Back

ⓘ Istanbul Boğazı ya da tarihî ismiyle Bosporos, Asya ile Avrupa kıtalarını birbirinden ayıran ve Marmara Denizi ile Karadenizi birbirine bağlayan bir boğaz ve ul ..




Istanbul Boğazı
                                     

ⓘ Istanbul Boğazı

Istanbul Boğazı ya da tarihî ismiyle Bosporos, Asya ile Avrupa kıtalarını birbirinden ayıran ve Marmara Denizi ile Karadenizi birbirine bağlayan bir boğaz ve uluslararası su yoludur. Boğaz, genel olarak kuzeydoğu-güneybatı doğrultusunda uzanır ve Istanbul sehrini Avrupa Yakası ve Anadolu Yakası olarak ikiye böler. Boğazın her iki yakasına yayılan yerlesim bölgesine Boğaziçi adı verilir.

1923te Lozan Antlasması ile birlikte imzalanan Boğazlar Sözlesmesi ile uluslararası su yolu niteliği kazanan ve 1936 yılında imzalanan Montrö Boğazlar Sözlesmesi ile tamamen Türkiye Cumhuriyetinin denetimine giren Istanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı ile birlikte Türk Boğazları olarak adlandırılır ve Avrupa ile Asya kıtalarını birbirinden ayıran doğal sınırlardan biri olarak kabul edilir. 1 Mayıs 1982 tarihinde yürürlüğe giren Istanbul Liman Tüzüğü uyarınca, Istanbul Boğazının kuzey sınırı Anadolu Fenerini Rumeli Fenerine birlestiren hat; güney sınırı ise Inciburnu Fenerini Ahırkapı Fenerine birlestiren hat olarak belirlenmistir.

Boğazın kıyıları tarih boyunca değisik uygarlıklara yurt olmus, MÖ 685 yılında Megaradan gelen Yunanların günümüzde tarihî yarımada olarak adlandırılan bölgede bir sehir devleti kurmasıyla geliserek büyümüstür. Roma Imparatorluğuna, Doğu Roma Bizans Imparatorluğuna, Latin Imparatorluğuna ve Osmanlı Imparatorluğuna baskentlik yapan ve günümüzde Türkiyenin en büyük kenti olan Istanbulun simgelerinden biridir ve gerek kentin, gerekse ülkenin yurt dısı tanıtımlarında bas ögelerden biri olarak kullanılmaktadır.

Uluslararası deniz tasımacılığının yapılabildiği en dar geçit olma özelliğini tasıyan Istanbul Boğazı üzerinde 15 Temmuz Sehitler, Fatih Sultan Mehmet ve Yavuz Sultan Selim asma köprüleri bulunur. Bu köprüler Istanbulun iki yakasını birbirine bağladığı gibi, Avrupa kıtası ile Asya kıtası arasında da birer geçis noktası yaratır. Istanbulda toplu tasımanın kilit noktalarından biri olan Boğazda kıtalararası ulasım, deniz otobüsleri, yük, araç ve yolcu tasıyan feribotlar, sehir hatları vapurları ve yolcu motorlarıyla da desteklenmektedir. Deniz altı raylı sistem tüp geçidi olan Marmaray Tüneli ile iki kıta arasında kesintisiz bir demiryolu hattı olusmus olup bu demiryolu tüp geçidi ile Londradan Pekine demir yolunu kullanarak gitmek mümkün olacaktır.

Istanbul Boğazı, Karadenize kıyısı bulunan Bulgaristan, Gürcistan, Romanya ve Ukrayna için Akdenize ulasmanın tek yoludur. Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi ile birlikte Istanbul Boğazının egemenlik hakları, 20 Temmuz 1936da imzalanan Montrö Boğazlar Sözlesmesi ile belirli kurallar ısığında Türkiyeye verilmistir.

                                     

1. Adının kökeni

Boğazın en eski yerlesimcilerinden biri olan Bizanslılar, buraya Bosporos adını veriyordu. Bu sözcük inek ya da öküz anlamına gelen βοῦς bous ve yol, geçit anlamlarına gelen πόρος poros adlarının birlestirilmesiyle türetilmisti. Öküz ya da inek geçidi anlamına gelen Bosporos adını tasıyan boğaza bu adın verilmesi Yunan mitolojisinde bastanrı Zeusun, Io adında bir kıza âsık olması olayına dayanır. Hikâyeye göre Io nehirler tanrısı Inahosun kızıdır. Tanrıların kralı olan Zeus bu güzel kızı görünce ona âsık olur ve esi Heradan gizlice onunla birlikte olmaya baslar. Bir gün Heraya yakalanmak üzereyken kendini bir buluta, Ioyu ise bir ineğe çevirir. Aldanmayan Hera, ineği hediye olarak esinden ister. Onu Zeustan uzak tutmak adına Argos Panoptis adlı canavarın gözetimine bırakır. Ancak Zeus, Hermesi yollayıp Argosu öldürtür. Bunun üzerine Hera, ineğe dönüsmüs Ioyu sürekli rahatsız etmesi için ona bir sinek musallat eder. Sinekten kurtulmak için var gücüyle kosan Io boğaza geldiğinde kendini boğazın sularına bırakır ve bu engeli yüzerek geçer. Kıyıya çıktığı yerde Keroessa adında bir kız çocuğu doğurur ve bu kız büyüdüğünde denizler tanrısı Poseidon ile evlenerek Bizas adında bir oğlan dünyaya getirir. Bu çocuk doğduğu yerde kendi adını verdiği Bizantion kentini kurar. Bu mitolojik öyküler hem Istanbul sehrine hem de Boğaza adlarını vermelerinden dolayı önemlidir.

Boğazın antik dönemde kullanılan adlarından biri olan Bosporusun kökenine iliskin ortaya atılan bir baska görüs de sözcüğün Fosforos Yunanca: Φωσφόρος - fosforlu, ısık saçandan geldiği yönündedir. Istanbul Boğazı batı dillerinde hâlâ bu ad ya da bu adın değisik biçimleriyle bilinmektedir. Eski Türk kaynaklarında ise Istanbul Boğazının Halîc-i bahr-i rûm Marmara Denizi Boğazı, Halîc-i bahr-i siyâh Karadeniz Boğazı, Halîc-i konstantiniyye Konstantiniye Boğazı, Merecül bahreyn / Mecmaül bahreyn Iki denizin birlestiği yer ve Islâmbol Boğazı gibi adlarla anıldığı görülmektedir.

                                     

2. Olusumu

Genel olarak Istanbul coğrafyası ve Istanbul Boğazı 4. jeolojik zamanda olusmustur. Ancak Istanbul Boğazının nasıl olustuğu sorusuna kesin yanıt verebilen dünyaca kabul görmüs bir görüs yoktur. Bugüne dek yapılan bilimsel çalısmalar sonucunda ağır basan kanı, jeolojik açıdan Istanbul Boğazının deniz suları ile dolmus bir fay çöküntüsü olduğudur. Buna göre, MÖ 20.000 ilâ 18.000 yılları arasında, Buzul Çağı sonlanmıs ve dünyanın büyük bölümünü kaplayan buz kütleleri erimeye baslamıstır. Binyıllarca süren bir erime sürecinin sonucunda, MÖ 8.000 ilâ 7.000lerde Akdenizin suları ilk hâlinden yaklasık 150 metre daha yukarı çıkmıstır. Deniz seviyesindeki bu büyük ölçekli artıs nedeniyle Akdenizin suları Marmarayı basmıs; Marmara Denizinin suları da devam eden yükselmeler sonucunda Karadeniz ile birlesmistir. Boğazın derinliğinin kuzeyden güneye azalma göstermesi, geçmiste kuzeydeki bu yükseltilerin Marmaranın sularına karsı bir set görevi gördüğü ve bunların deniz seviyesindeki yükselmeyle asıldığı savını güçlendirmektedir.

Ortaya atılan bir diğer görüse göreyse Istanbul Boğazının olduğu yerden çok eski çağlarda büyük bir akarsu geçiyordu. Basta Haliç olmak üzere, bugün Boğaziçinde koy olarak beliren yeryüzü sekilleri o dönemde bu akarsunun kollarının ana suyla birlesme noktalarıydı. Buzul çağı bitip dünyada buzul çözülmeleri baslayınca tüm sular gibi bu akarsunun da su seviyesi yükseldi ve günümüzdeki biçimini aldı.

Marmara Denizinin suyla dolarak Karadenizle birlesmesi olayı, mitolojide bilinen ve kimi kutsal kitaplarda da yer alan Nuh Tufanı ile de iliskilendirilmistir. Bu konuda pek çok arastırma yapılmıs ve 2001 yılında Amerikalı arastırmacı Robert Ballardın bulgu ve savları büyük yankı uyandırmıstır. Çalısmaları 2001 yılı mayıs ayında National Geographic dergisinde de yayınlanmıstır. Ballarda göre Buzul Çağında Karadeniz, çevresinde verimli tarım alanları bulunan büyük bir tatlı su gölüydü. Günümüzden 12.000 yıl önce baslayan buzul çözülmeleriyle birlikte ortaya çıkan sular, Istanbul Boğazının güneyindeki engelin ardında birikmeye basladı. En sonunda bu engeli asmayı basaran sular muazzam bir hızla Karadenize akmaya basladı. Bir tatlısu gölü olan Karadenize tuzlu deniz suyu doldu ve bu süreç boyunca Karadenizin suları günde 15 cm kadar yükseldi. Su seviyesindeki toplam yükselmenin 150 metre olduğu kabul edildiğine göre bu süreç 1000 gün yani yaklasık 3 yıl sürdü. Tufan savını savunan bilim insanlarına göre verimli tarım alanlarını ve göl çevresi yerlesimlerini yutan bu olağanüstü su yükselmesi kusaktan kusağa Nuh Tufanı olarak aktarılarak günümüze dek ulastı.

                                     

3. Su özellikleri

Istanbul Boğazı, tuzluluk oranları, su sıcaklıkları gibi birbirinden farklı özelliklere sahip olan iki su kütlesinin arasında yer alır. Karadenizdeki tuzluluk ‰ 17 - 18 iken, bu oran Marmara Denizinde ‰ 35 - 36 kadardır. Istanbul Boğazının en tuzlu bölümleri ise Marmara Denizi ile birlestiği alanlar, özellikle de Üsküdar açıklarıdır. Boğazın tuzluluk oranları Yeniköy açıklarına kadar belirli noktalarda daha düsük değerlerde de olsa yüksektir. En düsük oranlar Karadeniz ile Boğazın birlestiği noktadan baslayarak Beykoz açıklarına kadar sürer.

Istanbul Boğazındaki tuzluluk değerleri mevsimlere göre önemli farklılıklar gösterir. Istanbul Boğazı ve Karadenizden daha tuzlu bir suya sahip olan Marmara Denizinden boğaza giren suyun miktarı kısın artar ve bu da kıs mevsiminde boğaz suyunun tuzluluk oranını önemli ölçüde arttırır. Boğaz suyunun tuzluluğu havaların ısınmaya basladığı nisan ayından itibaren azalmaya baslar. Tuzluluk oranları haziran ayında en alt düzeyde, kasım ayında ise en üst düzeyde seyreder.

Boğaziçinde ve Istanbul Boğazında genel olarak Akdeniz iklimi özellikleri görülür. Yazların sıcak ve kuru; kısların ılık ve yağıslı olduğu Akdeniz ikliminin yanı sıra Karadeniz iklimi özellikleri ve Balkanlar ve Anadolunun kara iklimi özellikleri de Istanbul Boğazı ve çevresinin su sıcaklığında etkilidir. Boğaz suyunun sıcaklığı genel olarak hava sıcaklığı ile aynı değerlerde seyreder.



                                     

3.1. Su özellikleri Akıntılar

Istanbul Boğazı, Tuna, Dinyeper ve Don gibi üç büyük akarsu ve sayısız küçük suyla beslenen Karadenizin sularının tek çıkıs yoludur ve Karadenizden Marmara Denizine boğaz aracılığıyla akan su miktarı yıllık 660 milyar metreküptür.

Istanbul Boğazı, Karadenizden alçak, Marmara Denizinden yüksek bir konumda yer alır. Düzey farklılığı Boğazın baslangıç noktası ile bitis noktası arasında toplamda 40 cmyi bulur. Bu nedenle Karadenizden Marmara Denizine sürekli bir yüzey akıntısı vardır. Yüzey akıntıları, Boğazın orta kesimlerinde en siddetli duruma gelirler. Akıntı kuvveti özellikle Kandilli açıklarından baslayarak güneye doğru saatte 5 kilometreyi bulan bir hızla güçlü bir biçimde devam eder. Yüzey akıntıları en kuvvetli hâllerini Karadeniz üzerinden gelen kuzey rüzgârlarının estiği dönemlerde alır. Olağan kosullarda 3-4 knot olan akıntı hızı, rüzgârlar ile beslendiğinde 7 knota kadar çıkar ve akıs hızı hemen bir nehir hızına ulasır.

Marmara Denizinin suyunun Karadenizin suyundan neredeyse iki kat daha tuzlu olmasından dolayı bu iki denizin arasında büyük bir yoğunluk farkı bulunur. Daha tuzlu olan Marmara suyunun özgül ağırlığı Karadeniz ve Boğaz sularından daha fazladır. Bu nedenle bu iki su kütlesini bağlayan Boğazda dip akıntıları olusur. Bu akıntı türü Boğazın 15-20 metre derinliğinden baslayarak derinliğin el verdiği ölçüde 45 metreye dek inebilmektedir.

Boğazda kimi zaman da ana akıntının yolu üstünde bulunan koy ve burunların kıvrımlarına giren suyun, kıyıdaki kıvrımları izleyerek ters yönde akmasıyla da anaforlar olusur. Bu anaforların ana yüzey akıntısına tekrar karıstığı noktalarda girdaplar görülür. Bu eğrimler denizciler arasında "ayna" olarak da adlandırılır. Olusan anaforların büyüklüğü ve siddeti, ana akıntının günlük siddetine doğru orantılı olarak artar. Boğazın ters akıntılarının yönü, büyüklüğü ve siddeti hava kosullarıyla, özellikle de rüzgârlarla bağlantılıdır. Esen rüzgâr kıble ya da lodossa anafor akıntısının eni 1 gomina kadar daralır.

Güneyden esen rüzgârların çok kuvvetli olduğu zamanlarda, ana akıntı Boğazın tamamını kaplayarak kuzeye yönelir. Üsküdarın kuzeyindeki koyda ters akıntı dar bir çizgide kuzeydoğu yönünde akar. Lodos esmesi hâlinde Boğazın orta kesimlerine kadar ilerleyebilir. Beylerbeyi semtinin kuzeydoğusunda bulunan koyda, Vaniköydeki koyda, Anadoluhisarında ve Istinye ile Bebek koylarının dıs bölümlerinde kısa ters akıntılar vardır.

Büyükdere Koyunda, 0.5 mil hızında bir ters akıntı kıyı seridini izleyerek poyraz yönünde Mesar Burnuna dek çıkar. Bu burunun kuzeydoğusunda ise baska bir ters akıntı girdap olusturarak Tellitabyaya ulasır. Garipçe Burnu ile Rumeli Burnu arasında yer alan koylarda kuzey yönlü küçük çaplı ters akıntılar vardır.

Selvi Burnunun güneydoğusunda bulunan koyda ve Incirköy ile Beykoz limanlarının içinde bulunduğu Pasabahçe Koyunda, kıyıdan açıklara doğru, büyüklüğü 4 gominaya kadar çıkabilen büyük anafor akıntıları vardır. Boğazda ters akıntı bulunan diğer noktalar Fil Burnunun iki yakası, Keçilik Koyu, Poyraz Burnu, Umuryeri Koyunun güney kesimleridir.

Istanbul Boğazına özgü, güçlü akıntılardan biri de orkozdur. Orkozlar, basta lodos olmak üzere güneyden kuvvetli rüzgârların Marmaranın sularını kuzeye yığmasından ötürü olusur. Bu zamanlarda Boğazın Marmara girisinde sular yarım metreye kadar yükselir. Bu olağandısı yükselme Boğazın akıntı rejimini de değistirir ve yüzeyde orkoz adı verilen ters akıntılar olusur. Bu akıntının hızı zaman 6-7 knota kadar çıkar ve Karadenizden Marmaraya olan yüzey akıntısının hızına erisir. Orkozlar, yıl içinde birkaç kez görülür ve sehir hatları vapurlarının seferlerini iptal ettirecek kadar kuvvetli olabilirler.

Istanbul Boğazında olusan üst akıntılar orkoz ve kuvvetli rüzgârların neden olduğu ters akıntılar dısında genelde kuzeyden güneye doğrudur. Boğazın keskin dönüsler gerektiren kıvrımlı yapısı da bu akıntılara eklenince gemiler için Istanbul Boğazı en zorlu rotalardan biri hâline gelir. Manevra yaparken Boğazın karsı trafik seridine savrulmak, arkadan gemiyi iten güçlü akıntı nedeniyle hızını alamayıp karaya oturmak Boğazdaki en yaygın kazalardandır. Istanbul Boğazında kazaya uğrayan gemilerin çoğunlukla Karadeniz yönünden gelenler olmasının nedeni iste bu akıntılardır. Akıntılara karsı zamanında ve yerinde müdahalede bulunulmaması durumunda yer kıyıda bile derinliği 10 metre olabilen Boğazda gemilerin evlerin içlerine kadar girerek karaya oturması olayları yasanmaktadır.

                                     

4. Coğrafya

Istanbul Boğazı, Karadeniz ile Marmara Denizini bağlayan 29.9 km uzunluğunda bir su yoludur. Boğazın, uluslararası tasımacılık yapılan sulara oranla çok dar ve bir o kadar da kıvrımlı bir yapısı vardır. Boğazın iki yakasının birbirine en yaklastığı nokta Anadoluhisarı ile Rumelihisarı arasında 698 metredir. En derin yeri Bebek ve Kandilli semtleri arasında 110, ikinci derin yeriyse Arnavutköy ve Vaniköy arasında 106 metredir. Ortalama su derinliği 60 metredir. Derinlik güneyden kuzeye çıkıldıkça artıs gösterir.

Istanbul Boğazının girintili-çıkıntılı yapısı hemen her bölgede kendini gösterir. 12 keskin kıvrımı bulunan Boğazın kıvrılma açıları Kandilli açıklarında 45 o, Yeniköy açıklarında ise 80 o yi bulur. Boğazın bu kıvrımlı yapısı nedeniyle suyolu uzunluğu ile kıyı uzunluğu birbiriyle aynı değildir. Kara uzunluğu Avrupa yakasında bir uçtan bir uca 55 kilometreyi bulurken, Anadolu yakasında bu uzunluk 35 kilometre kadardır.

Boğazın kıyılarında genis düzlükler bulunmaz. yer denizin bitiminden birkaç metre sonra yalçın tepeler baslar. Boğazın özellikle Avrupa yakası kıyılarındaki düz alanların çoğu deniz doldurularak elde edilmistir. Istanbul Boğazı çevresinde yüksekliği 100 metreyi asmayan çok sayıda küçük yükselti vardır. Boğaza bakan en önemli yükselti 252 metre yüksekliği ile Büyük Çamlıca Tepesi ve 216 metre yüksekliği ile Küçük Çamlıca Tepesidir.

Istanbul Boğazı ve çevresine egemen iklim türü Akdeniz iklimidir. Yaz mevsimi, kurak ve tropikal hava kütleleri nedeniyle sıcak geçer. Ancak yazlar Türkiyenin batısında ve güneyinde olduğu ölçüde siddetli ve uzun süreli değildir. Kıs mevsimleri dönemsel olarak ılık ya da soğuk geçebildiği gibi Boğaziçinin kimi bölgelerinde yükseklik ve bitki örtüsü gibi etkenlere bağlı olarak iklim özelliklerinde değisiklikler gözlemlenebilir. Boğaziçinde yıllık ortalama hava sıcaklığı 13.6 °C ile 13.9 °C arasında değisir. Bölgenin yıl içinde aldığı yağıs miktarı ortalaması 672 mm ile 745 mm arasında ölçülür. Boğaz çevresinde bağıl nem oranı ise %70-80 arasında değisir ki, bu da Türkiyede görülen en yüksek rakamdır. Kimi zamanlarda kutupsal hava kütlelerine bağlı olarak Boğaz ve çevresinde kar yağıslı günler geçebilir.

Boğaz çevresinde soğuk hava nedeniyle don olayları yasandığına sık rastlansa da Istanbul Boğazında suların donması tuzluluk, akıntılar, gemi trafiği ve diğer coğrafi kosullardan ötürü söz konusu değildir. Ancak buna rağmen yakın geçmiste bile kıs mevsimlerinde Istanbul Boğazında yüzen büyük buz kütleleri görülmüstür. Halk arasında Boğazın donması olarak adlandırılan bu olay geçmiste bazı dönemlerde öylesine yoğun yasanmıstır ki Istanbul Boğazının yüzeyi tümüyle buz parçalarıyla kaplanmıstır. Bu buz kütleleri Avrupanın iç kesimlerinden geçerek Karadenize dökülen akarsular aracılığıyla Boğaza yığılmaktadır. Soğuk geçen kıslarda donan nehirlerden kopan buzlar Karadenizde yüzerek Boğaza girerler ve Boğazın koylarında, limanlarında birikirler. Yığılan buzlar Istanbuldaki mevcut soğuk hava nedeniyle birbirlerine kaynayınca üzerinde insanların yürüyebileceği sağlamlığa erisir.

Istanbul Boğazında belirli dönemlerde fırtınalar görülür. Bu fırtınaların en yoğun ve siddetli yasandığı dönem ocak ayıdır. Fırtınalı günlerin sayısı eylül ayından baslayarak artıs gösterir. Fırtınalı dönemlerde Boğazda akıntı seyri değisebilir ve bu değisim Boğazda ulasımı zaman sekteye uğratabilir. Sisli günler ise en çok mart ve nisan aylarında görülür. Kar yağısı ve sis nedeniyle Boğaz trafiğe kapatılabilir. Boğazda iklimsel ölçümler Kandilli Rasathanesinden yapılır. Ancak bu gözlemevinin 114 metre yükseklikte bir noktada yer almasından dolayı bazı ölçümler yapılamamaktadır.

                                     

4.1. Coğrafya Koylar

Istanbul Boğazının iki yakası arasında kabaca bir paralellik vardır. Güneyden baslayarak Üsküdardaki çıkıntı Dolmabahçedeki girintinin, Ortaköydeki çıkıntı Çengelköy Koyunun, Kandilli Burnu Bebek Koyunun, Yeniköydeki çıkıntı Pasabahçe Koyunun karsısında yer alır. Ancak Boğazın her iki yakasında koylar ve burunlar esit bir dağılım göstermez. Boğazdaki koylar balıkçı tekneleri ve özel yatlar için en önemli sığınak noktalarıdır. Anadolu Yakasındaki liman ve koylarda 1653, Avrupa Yakasındaki liman ve koylarda ise 1781 adet olmak üzere, Istanbul Boğazında toplam 3434 tekne bulunmaktadır. Bu teknelerin büyük bölümünü balıkçı tekneleri olusturmaktadır ve bu tekneler genelde boğazın kuzeyinde yoğunlasırlar. Bunun nedeni gezeğen balıkların mevsimsel olarak kuzeydeki koylarda yoğunlasmasıdır. Boğazdaki teknelerin, çekek sahalarının dağılımı; Avrupa Yakasında Rumelikavağında 74, Sarıyerde 30, Istinyede 20 tanedir. Anadolu Yakasında ise Anadolukavağında 91, Yalıköyde 8, Anadoluhisarında 27 tanedir.



                                     

4.2. Coğrafya Adalar

Istanbul Boğazının sularının çevrelediği iki kara parçası vardır. Bunlar Salacak açıklarında bulunan Kız Kulesinin üstünde olduğu kayalık ada ile Kuruçesme açıklarında bulunan ve resmi adı Kuruçesme Adası olan Galatasaray Adasıdır.

Kız Kulesi

Istanbul Boğazının Marmara Denizi ile birlestiği bölgede, Salacak semti kıyısına yaklasık 100 metre uzaklıkta yer alır. Kimi kaynaklarda bu adacık üstünde ilk yapının Boğaz trafiğini kontrol altına almak isteyen Atinalı bir komutanın kurduğu karakol olduğu söylenir.

Kız Kulesi teknik anlamda bir deniz feneri olduğu için Osmanlı döneminde Fenerler Idaresi nin yönetimindeydi. Cumhuriyet döneminde, 1945 yılında Liman Müdürlüğü tarafından devralındı ve 1959 yılında askeriyeye verildi. Son olarak 1982de Türkiye Denizcilik Isletmelerinin yönetimine girdi ve bu dönemde geçici bir süre siyanür deposu olarak kullanıldı. 2000 yılında özel bir isletmeye kiraya verildi ve restoran olarak isletilmeye baslandı. Kız Kulesi, Istanbul sanatında en önemli ögelerden biridir. Kuleye ulasım her gün belirli saatler arasında Salacak ve Kabatastan sağlanır.

Galatasaray Adası

Galatasaray Adası ya da resmî adıyla Kuruçesme Adası, Bebek kıyılarının 165 metre açığında yer alır.

1872de Sultan Abdülaziz tarafından Sarkis Balyana hediye edilen ada, bir dönem Sarkis Bey Adacığı olarak anılır. Osmanlı döneminde, ünlü ressam Ayvazovskinin kaldığı bu ada, 1914lerden itibaren kömür deposu hâline getirildi. Bir süre sonra sehir hatları vapurlarına yakıt sağlayan bir yer oldu. 1957de Galatasaray Spor Kulübü Baskanı Sadık Giz 150 TL karsılığında adayı satın aldı ve diğer üyelerin hizmetine sundu. 1957-1968 arası, Galatasaray Spor Kulübü Sutopu Subesine tahsis edildi. 2006da eğlence yeri ve lokanta isletmecisi Mehmet Koçarslana 3 yıllığına kiralandı. Isletmeci, adanın üzerindeki tesislere Suada adını verdi.

                                     

5.1. Geçmisi Bizans dönemi ve öncesi

Istanbul Boğazı kıyılarında ilk yerlesim yeri MÖ 685 yılında Megaradan gelen Yunanların günümüzde tarihî yarımada olarak adlandırılan bölgeye gelmesiyle kurulmustur. Bu yerlesim yeri günümüze pek çok kez el ve ad değistirerek gelmistir. Bunu, yine yakın dönemlerde Dorların Anadolu Yakasında günümüzde yerini Kadıköy ilçe merkezinin aldığı Kalkedon kentini kurması izlemistir. Günümüzde yerinde Üsküdar ilçesinin bulunduğu alanda kurulmus olan Skutari sehri de Boğaziçinin en eski yerlesim birimlerinden biridir. Boğaz, ilk çağda Karadeniz kıyısında kurulmus olan kolonilere ulasma açısından önemli bir suyoluydu. MÖ 493te Iskit seferine çıkan Pers imparatoru I. Darius Istanbul Boğazını yüzlerce gemiyi yan yana sıralayıp yüzer bir köprü olusturarak geçmisti.

Doğu Roma Bizans Imparatorluğu kurulduğunda Boğaz kıyısında bu üç sehir dısında önemli bir yerlesme yoktu ve küçük kıyı köylerinde insanlar balıkçılıkla uğrasırlardı. Boğaz çevresinde nüfus arttıkça ve sehirler büyüdükçe Boğaz önem kazanmaya basladı. Özellikle Marmara Denizi, Istanbul Boğazı ve Haliç ile çevrili olan ve güçlü surlarla korunan Konstantinopolis sehri bölgede önemli bir güçtü. Doğuda Müslümanların ilerlemeleriyle birlikte Boğaz ve kıyıları dönemin çok kutuplu dünyasında kilit bir önem kazandı. Bu dönemde Katolik Avrupa, kutsal sayılan Kudüs sehrini ele geçirmek için Müslümanlar üzerine Haçlı Seferleri düzenliyordu. 1204 yılında Konstantinopolis üzerinden gerçeklestirilen Dördüncü Haçlı Seferinde Katolikler Ortodoksluğun merkezi olan bu sehri ve çevresini de ele geçirdiler ve burada Katolik Latin Imparatorluğunu kurdular. Bu olayın ardından Konstantinopolis ve Boğaz, 57 yıl boyunca Latin Imparatorluğu yönetiminde kaldı. Bölgenin egemenliği 1261 yılında Bizans imparatoru VIII. Mihailin sehri ele geçirmesiyle yeniden Ortodokslara geçti.

dönem Arapların ve Bulgarların da Boğaz üzerinden akınlar düzenlediği Konstantinopolise 15. yüzyıldan itibaren ise Türkler saldırıda bulunmaya basladı. Bu saldırılardan kapsamlı olarak yürütülen ilki, II. Murad komutasındaki Osmanlı ordusunun, 1422 yılında II. Manuil yönetimindeki Doğu Roma Bizans Imparatorluğu üzerine yaptığı akındır. Sehri ele geçirmek amacıyla yapılan bu kusatma Osmanlı Devletindeki iç karısıklıklar nedeniyle Türkler adına basarısızlıkla sonuçlanmıstır. Konstantinopolisin düsüsü ancak 1453 yılında II. Mehmedin kusatmasıyla gerçeklestirilebilmistir. II. Mehmed, sehri ele geçirebilmek için önce Boğaz çevresindeki bölgeleri ele geçirmis, sonra da buradaki mevcut kaleleri güçlendirmistir. Boğazın en dar noktasına Anadolu Yakasında I. Bayezid tarafından yaptırılan hisarın karsısına ise yeni bir kale yaptırmıstır. Rumeli Hisarı ve Anadolu Hisarı olarak adlandırılan bu yapılar günümüzde hâlâ ayaktadır.

                                     

5.2. Geçmisi Osmanlı dönemi

Konstantinopolisi fethetme düsüncesiyle ön hazırlıklar yapan Osmanlı sultanları öncelikle Istanbul Boğazı çevresini ele geçirmisler ve buralarda iskân politikası yürütmüslerdir. Bu dönemde ilk kez Boğaziçinde Türk köyleri de kurulmustur. Konstantinopolis sehrinin 53 gün süren kusatma sonucu 29 Mayıs 1453 tarihinde düsmesiyle yeni köyler de kurulmaya devam etmis, mevcut köylerin nüfusları hızla artmıstır.

Istanbul Boğazı Türk kültüründe ve günlük yasamında 18. yüzyıldan itibaren etkili olmaya baslamıstır. Boğaziçinde pek çok noktada Osmanlı sultanlarına avlaklar, hasbahçeler, gezi parkurları olusturulmustur. Özellikle Lale Devri süresince Boğazın en seçkin noktalarına kasırlar yaptırılmıs, Boğaz kıyıları dönemin ileri gelenlerinin yaptırdıkları yazlık konaklarla dolmustur. Sayfiye yeri olarak öne çıkan Boğaz kıyılarının belirli noktalarında kadınlar ve erkekler için deniz hamamı denen ayrı kumsallar açılmıs, Boğazda kayıklarla yapılan mehtap sefaları moda olmustur.

Istanbul Boğazı 19. yüzyılda da bu dönemde kazandığı önemini korumustur. Boğaza nazır tepelerde olusturulan korular, parklar ve kıyılara yaptırılan mimari bakımdan batı esintileri tasıyan sahilsaraylar bu dönemin en belirgin özellikleridir. Dolmabahçe Sarayı, Beylerbeyi Sarayı ve Çırağan Sarayı bu dönemden günümüze gelen en bilinen yapılardır.

Boğazın askerî ve politik bir sorun olarak yeniden gündeme gelmesi 20. yüzyılda Osmanlı Devletinin eski otoritesini yitirdiği dönemde ortaya çıkmıstır. I. Dünya Savası sırasında tarafsızlık politikası güden Osmanlı Devleti, yönetimini elinde bulundurduğu Boğazlara savas gemilerinin girmesine izin vermiyordu ancak kendisine sığınan Almanya bandıralı SMS Goeben ve SMS Breslau gemilerine barınma hakkı vererek tarafsızlık politikasını terk etti. Uygulamada ise bunu sürdürmek için gemileri satın aldığını ve adlarını Yavuz ve Midilli olarak değistirdiğini bildirdi. Bu gemiler Osmanlı yetkililerin bilgisi dısında Boğazı geçerek kuzey Karadenizde Rus limanlarını topa tuttular. Bu ve bunun sonucunda gelisen olaylar nedeniyle savasa dâhil olup, yenilen Osmanlı Devleti Boğazların egemenliğini tümüyle yitirdi. Yenik Osmanlı Devleti ile kazanan taraflar Mondros Antlasmasını imzaladılar ve antlasmanın imzalanmasından kısa süre sonra, 13 Kasım 1918 günü Osmanlı Devleti toprakları isgal edilmeye baslandı. Istanbul Boğazına ilk yabancı ülke donanmaları bu tarihte girdi. 22 Ingiliz, 12 Fransız, 17 Italyan ve 4 Yunan gemisinden olusan 55 birimlik müttefik donanması Dolmabahçe ve Sarayburnu önlerinde demirledi. Gemilerden çıkan askerler, Istanbulda gerekli görülen stratejik noktalara konuslandırıldılar. Bir grup asker ve gemi ise Boğazdaki istihkâmları ve tersaneleri bosaltıp teslim aldılar. Bu tarihten baslayarak 20 Temmuz 1936 tarihine dek Boğazlar önce savası kazanan devletlerce, daha sonra ise uluslararası bir komisyonca yönetildi.

                                     

5.3. Geçmisi Cumhuriyet dönemi

Osmanlı Devleti ve müttefiklerinin I. Dünya Savasında yenilmesinin ardından sırasıyla Mondros, Sevr ve Lozan Antlasmaları imzalandı. Mondros Antlasması uyarınca baskent Istanbul ve tasra toprakları isgal edilirken, Sevr Antlasması ise yürürlüğe girmedi. Sevr Antlasmasında Türk Boğazlarının Milletler Cemiyeti bünyesinde olusturulacak uluslararası bir komisyon tarafından yönetilmesi öngörülüyordu. Komisyon baskanları ve temsilcileri üye ülkelerden seçilecek ancak Türkler bu komisyona baskanlık edemeyecekti. Sevr Antlasması uygulamaya konulmadığı için Boğazları ilgilendiren bu hükümler de devre dısı kaldı. Bu dönemde Türklerin direnis baslatarak bağımsızlık kazanması üzerine Türkiye Cumhuriyeti kuruldu. Lozan Antlasması ise kazanan devletlerle yeni Türk devleti arasında yapıldı. Bu antlasmada Türkiyenin uluslararası alanda birçok diplomatik kazanımı olsa da Boğazların egemenliği tam olarak Türk tarafının lehine sonuçlanmayan en önemli konulardan biriydi.

Sevr Antlasması ile kurulamayan uluslararası komisyon, Lozan Antlasması ile kuruldu ancak bu kez komisyona Türk tarafından seçilen bir kisi baskanlık edecekti. Boğazların tüm ticaret gemilerine açık olması, barıs zamanında da savas gemilerinin belli bir sınırlamayla serbestçe Boğazlardan geçmesi öngörülüyordu. Savas zamanında Türkiye tarafsızsa Boğazlardan geçisleri engellemeyecek, savasa katılmıssa karsı devletlerin gemilerine istediği biçimde müdahalede bulunacaktı. Savas zamanı tarafsız devletlerin ticaret gemileri yardım götürmüyorsa yine serbestçe Boğazlardan geçebilecekti. Boğaz çevresinde kritik noktalar silahsızlandırılacaktı.

Boğazlar, 20 Temmuz 1936 tarihine dek bu kosullar altında yönetildi. II. Dünya Savası öncesinde gerilmeye baslayan siyasi ortamda, Türkiye güvenlik kaygıları olduğunu dile getirerek Boğazlar üzerinde yetkisini arttırmak için harekete geçti. Konuya hâkim bir heyet tarafından bir taslak hazırlandı ve Türk tarafının bastırması sonucu Isviçrenin Montrö kentinde Boğazların durumu için Karadenize kıyıdas olan ya da Boğazlarla ilgili olan devletler arasında görüsmeler baslatıldı.

Görüsmeler sırasında Türkiyeyi dönemin dısisleri bakanı Tevfik Rüstü Aras, Londra Büyükelçisi Fethi Okyar, Paris Büyükelçisi Suat Davaz, Genelkurmay ikinci baskanı Asım Gündüz ve Türkiyenin Milletler Cemiyeti sürekli delegesi Necmettin Sadakın içinde bulunduğu 24 kisilik bir grup temsil ediyordu.

Türk tarafı, gemiler için islemekte olan geçis serbestisine karsı çıkmıyor ancak askerî gemilerin geçisleri süresince ulusal güvenliği sağlamak için yetki istiyordu. Karadenize giren savas gemilerinin sayısına ve Karadeniz sularında kalıs süresine sınırlama getirilmesi de Türkiyenin istekleri arasındaydı. Türk tarafına Boğazlar üzerinde tam egemenlik hakkı veren bu istekler Karadenize kıyısı olan diğer ülkelerin çıkarlarına da uyduğu için söz konusu ülkelerce desteklendi. Yetkilerin komisyon tarafından sürdürülmesi konusunda bastıran Birlesik Krallıkın görüsleri kabul görmedi ve imzalanan Montrö Boğazlar Sözlesmesi ile Türkiye güvenlik konularında Boğaz üzerinde tam yetkili oldu.

Boğazların egemenlik hakkı Türkiyeye tanındıktan kısa bir süre sonra II. Dünya Savası patlak verdi. Savasın sonuna dek katı bir tarafsızlık politikası izleyen Türkiye, ilgili antlasmalar ve sözlesmeler uyarınca Boğazları tüm muharip ülkelerin savas gemilerine kapalı tuttu. Türkiyeyi Alman ve Italyan savas gemilerini ticaret gemisi sayarak Boğazlardan Karadenize sokmakla suçlayan Sovyet Rusya, Türkiyeye nota verdi. Boğazların Karadenize kıyıdas ülkelerce yönetilmesini öngören bir yönerge taslağıyla sözlesme değisikliği isteminde bulundu ancak Amerika Birlesik Devletleri ve Birlesik Krallık Türkiyenin itirazlarını destekleyince Rusyanın önerisi görüsülmeden bırakıldı.

Türkiye, Boğazalarda Ikinci Dünya Savasından sonra güvenlik tehdidi olarak değerlendirilebilecek herhangi bir olay yasamadı ancak özellikle son 50 yıl içinde Boğazlardan geçen ve akaryakıt tasıyan gemilerin yaptığı kazalar nedeniyle çevre felaketlerinden zarar gördü. Boğazlarda egemenlik ve savas gemilerine kapalı olma konuları 2008 yılındaki Güney Osetya Savasında yeniden gündeme geldi. Gürcistana insanî yardım götürmek amacıyla NATO adına USNS Comfort ve USNS Mercy adlı ABD savas gemilerinin Boğazlardan geçmesi Türkiyede Montrö Boğazlar Sözlesmesinin ihlâl edildiği konusunda hararetli tartısmalara yol açtı. Yabancı ülke savas gemilerine kapalı olan Boğazlarda özel günlerde Türk Silahlı Kuvvetlerinin kutlama etkinlikleri yürütülür. Zafer ve Kabotaj bayramlarında fırkateynler, denizaltılar ve hücum botları simgesel top atıslarıyla Istanbul Boğazından geçer.



                                     

6. Stratejik önemi

Istanbul Boğazı, Türkiye dısında Karadenize kıyısı olan Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Rusya ve Ukrayna için Akdenize ve diğer açıkdenizlere ulasabilmenin tek yoludur. Baltık Denizi ve Arktik Okyanusuna kıyısı olan Rusya dısında diğer ülkeler içinse alternatifi olmayan bir güzergâhtır. Boğazlar üzerindeki egemenlik Türkiyenin yanı sıra bu kıyıdas ülkeler için de önemli bir konudur.

Avrupa ve Asya anakaralarını birbirinden ayıran doğal sınırlardan yalnızca biri olmasına karsın içlerinde en bilineni Istanbul Boğazıdır. Bunda, iklim ve coğrafi kosullar bakımından elverisli bir bölge olmasından ötürü çağlar boyunca yerlesim bölgesi olmasının büyük payı vardır. Istanbul Boğazı kıyısındaki eski Istanbul sehri Roma, Doğu Roma Bizans, Latin ve Osmanlı imparatorluklarına payitahtlık yapmıs ve bugün ise Türkiye Cumhuriyetinin ekonomik ve kültürel bakımdan en önemli kentidir. Boğazın boydan boya ikiye böldüğü Istanbul sehri, dünyanın az sayıda kıtalararası sehrinden biridir. Türkiyenin, Montrö Boğazlar Sözlesmesi gereğince Boğazlardan geçen gemilerden geçis ücreti alma hakkı bulunmasa da askerî olarak genis yetkilere sahiptir. Günümüzde Istanbul Boğazı kıyılarında Boğaz Komutanlığı yer almakta ve komutanlığa bağlı askerî gemiler Boğaz sularında demirlemektedir.

Geçmis çağlardan beri önemini hep koruyan Boğazda ilk egemenliğin Atinalı devlet adamı ve komutan Alkibiadis tarafından sağlandığı rivayet edilir. Alcibiades bugünkü Kız Kulesinin üstünde bulunduğu adacığa gümrük binası islevi gören bir yapı kurarak Boğazdan geçen gemilerden vergi almıstır. Bizansın egemenlik kurduğu dönemlerde de Boğazdan geçis için alınan vergiler devlet için önemli bir gelir kapısı olmustur. Karadeniz, Istanbul Boğazı ve Marmara Denizinin kesisme noktasında bir yarımada üstünde kurulu Istanbul sehri yüzyıllar boyunca en korunaklı, ele geçirilmesi en güç kentlerden olmustur.

Osmanlı döneminde de Boğazın egemenliğini kazanmak için çevre topraklar ele geçirilmis, Boğazı kullanan gemilerden geçis ücreti alınmıstır. Istanbul sehri kusatılmadan önce Boğazın en dar noktasına karsılıklı olarak Anadolu ve Rumeli hisarları yaptırılmıs ve Boğazın kontrolü böyle sağlanmıstır.

Istanbul kusatması basarıya ulasıp, sehir düstüğünde Osmanlılar Boğazın tam egemenliğini sağlamıs oldular. Sehrin ilhakından kısa süre sonra, Osmanlı Devletinin Çanakkale ve Istanbul boğazlarındaki limanlardan kazandığı toplam gelir 42 bin altın dolaylarındaydı. Bu dönemde Boğazdan duraksız geçislerde ise gemilerden asgarî 300 akçe alınıyordu. Yine aynı dönemde yayalar için geçis ücreti kisi bası üç akçeydi. Doğu-batı doğrultusunda yer alan en islek ticaret yolları bu dönemde Istanbuldan geçiyordu.

                                     

7. Yerlesim

Istanbul Boğazı kıyılarına ilk yerlesimler günümüzde tarihî yarımada olarak adlandırılan bölgede kurulan Bizantion, Kadıköyde kurulan Kalkedon ve Üsküdarda kurulan Skutariondu. Kurulduğu andan baslayarak sürekli bir genisleme yasayan bu sehirler içinde ilk olarak Bizantion ile günümüz Galata semtinde bulunan köy bitisti. Bizans döneminde Boğazın özellikle Avrupa Yakasında irili ufaklı pek çok köy bulunuyordu ve bu köyde yasayan halk balıkçılık ve kısmen tarımla uğrasıyordu.

Istanbulda Türk yayılması baslayınca Boğaz kıyılarında ve iç kesimlerde ilk Türk köyleri de kurulmaya baslandı. Konstantinopolis de düsünce bölgede Türk nüfus ağır basmaya basladı. Boğaziçindeki ilk Türk yerlesiminin Kanunî Sultan Süleyman döneminde yapıldığı bilinmektedir. Boğaziçindeki ilk Türk yapısı, Süleymanın kızı Neslisah Sultan tarafından 1540 yılında Istinyede yaptırılan bir külliye idi. 18. yüzyılda Lale Devrinde Istanbulun ileri gelen aileleri Boğaz kenarında yazlık kıyı evleri yaptırmaya basladı. Sahilhane denen bu evler daha sonraları yalı Yunanca: γιαλός yalos / kıyı, sahil olarak anılmaya baslandı. Osmanlı döneminde Boğaz kıyısında gayrimüslim nüfusu oldukça yüksekti.

Cumhuriyet dönemindeyse hızlı bir sanayilesme süreci içine giren Istanbula iç göç durmaksızın arttı. Göçmenler içinden parasal bakımdan daha iyi durumda olanların çoğu yine Boğaz kıyılarını tercih etti. 1950lerde Boğaz kıyılarında yoğun bir gecekondulasma süreci basladı. Bu çarpık kentlesme alanlarının bir bölümü daha sonra yerini çesitli lüks site, blok apartman ve villalara bıraktı. 1973 ve 1988 yıllarında yapılan iki asma köprü ile sıklastırılan vapur seferleri Istanbula göçü ve Boğaz kıyılarında ikâmeti özendiren bir baska önemli etken oldu. Boğaz kıyısındaki semtler ve köyler büyüyerek birbirleriyle bitisti ve iç içe geçti. Boğazın her iki yakasına yayılan bu kent bölgesi eski dönemlerden bu yana Boğaziçi olarak adlandırılır.

Günümüzde Boğaziçinde 7 ilçe vardır. Bunlar: Avrupa Yakasında Fatih, Beyoğlu, Besiktas ve Sarıyer; Anadolu Yakasında Kadıköy, Üsküdar ve Beykozdur. Sahil seridinde Avrupa Yakasında, Ahırkapı, Karaköy, Fındıklı, Kabatas, Dolmabahçe, Akaretler, Besiktas, Çırağan, Ortaköy, Kuruçesme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı, Baltalimanı, Emirgân, Istinye, Yeniköy, Tarabya, Kireçburnu, Büyükdere, Sarıyer, Rumelikavağı semtleri yer alırken; Anadolu Yakasında ise Salacak, Üsküdar, Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Vaniköy, Kandilli, Anadoluhisarı, Kanlıca, Çubuklu, Pasabahçe, Beykoz, Incirköy ve Anadolukavağı bulunur. Boğaziçindeki emlâk fiyatları Istanbul ortalamasının çok üzerindedir ve özellikle yalıların fiyatları yüz milyon doların üzerine çıkabilmektedir.

                                     

8. Boğaziçi mimarisi

Boğaziçinin mimari yapısı Bizans döneminde kıyılarda kurulan balıkçı köylerindeki basit evlerle biçimlenmeye baslamıstır. Osmanlı döneminde kıyılara kondurulan yalılar ise Boğaziçi mimarisinin en seçkin örneklerinden olmus ve yıllar boyunca Istanbul Boğazı ile özdeslestirilegelmistir. Yüzyıllar boyunca Istanbul Boğazının iki yakasında yapılan yalılardan günümüze ulasanların sayısı yaklasık 360tır. Yalıların en büyük özelliği lebiderya, yani denize sıfır konutlar olmaları olsa da, zaman içinde kimi yalılar gerek konut sahiplerince mekân kazanmak için önleri toprak doldurularak, gerekse kıyı seridine yol yapmak için belediye tarafından geri plana alınarak denizden kısmen uzaklasmıstır. Günümüzde büyük çoğunluğu hâlen eski hâllerini koruyan yalılar, hem Istanbul sehrinin, hem de Türkiyenin en pahalı tasınmazları arasında yer alırlar. yalıların değerleri en yüksek olanları arasında Hasip Pasa Yalısı, Muhsinizade Yalısı, Ahmed Fethi Pasa Yalısı, Tophane Müsiri Zeki Pasa Yalısı, Kıbrıslı Yalısı, Tahsin Bey Yalısı, Kont Ostrorog Yalısı, Sehzade Burhaneddin Efendi Yalısı, Zarif Mustafa Pasa Yalısı ve Nuri Pasa Yalısı vardır.

Osmanlı yalılarının mimari özellikleri sahiplerinin sosyal sınıfına göre değisiklik gösterirdi. Müslüman yalıları arasında bosluklar bulunurken, gayrimüslim yalıları ise genelde bitisik nizamda insa edilirdi. Yalılar genel olarak 2 ilâ 3 katlı olarak yapılır ve renkleri gül kurusuyla bordo arasında değisirdi. Gayrimüslim yalıları daha koyu renkler tasırdı. Bu renk geleneği son yıllarda değismis Boğaziçi yalılarının rengârenk boyandığı görülmüstür. Genelde balkon ögesi bulunmayan yalılarda bunun yerine genis cumbalar kullanılmıs ve yalıların tümünde kayıkhane denen bir küçük iskele ile yalıların simgesi olan çiçek bahçeleri olmustur.

Osmanlı döneminde saray halkının da en gözde mekânlarından olan Boğaziçinde saraylılar çok sayıda yapı insa etmislerdir. Sultanın ve yakınlarının dönem kullandığı yapılar arasında en göze çarpanlar: Dolmabahçe Sarayı, Çırağan Sarayı, Beylerbeyi Sarayı, Küçüksu Kasrı, Beykoz Kasrı ve Adile Sultan Kasrıdır. Galatasaray Üniversitesi, Mısır Konsolosluğu ve Sakıp Sabancı Müzesi gibi tarihî yapılar da Boğaziçinin en bilinen mimari örneklerindendir.

Boğaziçinin önemli semtlerine Osmanlı döneminde bir iskele binasının yanı sıra, bir iskele meydanı ve meydan camii yapmak geleneği vardı. Bu geleneğin günümüze ulasan örnekler arasında Besiktas Iskelesi, Ortaköy Meydanı, Ortaköy Camii, Bebek Camii, Beylerbeyi Camii, Vanî Mehmed Efendi Vaniköy Camii ve Semsi Pasa Camii sayılabilir.

Istanbulda son yıllarda sayıları hızla artan gökdelenlerden ve blok apartmanlardan dolayı Boğaziçinin silüetinde büyük değisiklikler oldu. Bu konuda en büyük tartısmalar Dolmabahçe ile Gümüssuyu semtleri arasında yer alan ve halk arasında görünümüne atfen Gökkafes olarak adlandırılan Süzer Plazanın yapımı konusunda yapıldı. 1987 yılında yapımına baslanan gökdelenin insaatı yıllarca sürerek 2001 yılında bitirilebildi. Bu süre boyunca hukuken saibeli ve sehir planlamacılığına aykırı olduğu gerekçesiyle çesitli kisi ve kurumlarca protesto edildi. Binanın hukukî belirsizliği sürmesine karsın plazadaki isletmeler hâlen faaliyettedir.

Istanbulun çağdas bina ve gökdelenleriyle ünlü iki semti olan Maslak ve Leventte yer alan binalar da coğrafi olarak Istanbul Boğazına uzak noktalarda yer alsalar da Boğaziçinin değisik noktalarından görülebilmekte ve aynı sekilde Istanbulun silüetini bozdukları elestirine uğramaktadır. Tarabya Koyu kıyısında bulunan ve bir yangın sonucu yıkılan tarihî Tokatlıyan Otelinin yerine yapılan Büyük Tarabya Oteli de Boğazın silüetini bozmakla elestirilen yapılardandır. Bunun dısında Boğaz silüetine doğrudan etki etmemekle birlikte Ulus ve Akatlar gibi semtlerde Boğaza nazır yüksek apartman blokları vardır.

                                     

9. Çevresel sorunlar

Istanbul Boğazında çevre sorunları kıyılardaki yerlesim birimleri büyüdükçe arttı. Bugün Boğaziçi semtlerinin kirlilik potansiyeline Karadeniz ve Marmara Denizi üzerinden gelen seyrelmis atıksular ve yüzer evsel atıklar de eklenince Boğazdaki kirliliğin alarm verir düzeyde olduğu görülmektedir. Tuna, Don ve Dinyeper gibi Avrupanın içlerinden geçerek sularını Karadenize bosaltan büyük akarsular geçtikleri ülkelerden sularına kattıkları atıkları Karadenize yığmaktadır. Boğazın akıntı rejiminden ötürü bu atıklar önce Boğaz sularına giris yapmakta, oradan da Marmara Denizine geçmektedir. Boğaza giris yapan katı atıklar özellikle Boğazın koylarında birikmekte ve görünür kirliliğin bas ögesi olmaktadır. Boğaza akan dereler, Boğaz kıyısındaki kafeler, koylarda demirleyen tekne ve yatlar da zaman Boğaz kirliliğinde rol oynamaktadır. Boğaziçindeki semtlerin kanalizasyon atıklarının iyi arıtılamadan denize verilmesi de Boğazın kirliliğinde etkili bir baska etkendir.

1966, 1979, 1982, 1994, 1999 ve 2004 tarihlerinde Istanbul Boğazında meydana gelen tanker kazalarında on binlerce ton akaryakıt Boğaz sularına karısmıstır. 1979 yılından bu yana Istanbul Boğazında kaza ya da arıza sonucu sulara gömülen 28 geminin 11i akaryakıt tasıyan tankerleredir. Deniz tabanındaki bu batıkların kimilerinden hâlâ akaryakıt sızması olduğu ve bunların Boğaz suyuna karıstığı sanılmaktadır. Boğazda sağlık açısından denize girmeye uygun nokta bulunmamaktadır. Istanbul Teknik Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümünün laboratuvarlarında yapılan incelemelerin sonucunda yüzmeye elverisli sularda azamî 2.000/ml olması gereken koli basili sayısı Tarabyadan alınan örneklerde 3.800; Emirgândan alınan örneklerde 2.800; Bebekden alınan örneklerde ise 2.500 olarak ölçülmüstür. Buna rağmen, yaz aylarında Boğaz sularında yüzenler olduğu gibi Türkiye Millî Olimpiyat Komitesince de Boğazda yüzme, kürek ve kano yarısları düzenlenmektedir.

                                     

10. Canlı çesitliliği

Karadeniz ile Marmara Denizi arasında bir doğal koridor görevi gören Istanbul Boğazı birbirinden farklı iki ekosistem arasında yer alır ve zengin bir biyolojik çesitliliğe sahiptir. Atlas Okyanusundan gelen göçücü pelajik balıkların Boğazdan geçerek Karadenize yaptığı göçler balıkçılar arasında anavasya olarak adlandırılır. Kısa yakın, havalar soğumaya baslayınca bu balıklar yine Boğazdan geçerek Marmaraya ve oradan da Akdeniz ile Atlas Okyanusuna geri dönüs yaparlar. Balıkların Boğazlar üzerinden Karadeniz sularından ayrılması olayına da katavasya denir. Bu dönemlerde Istanbul Boğazı balık türlerinin beslenme ve üremesi konusunda önemli bir merkezdir.

Son yıllarda Boğaz suyunda artan kirlilikle bağlantılı olarak Boğaz ekosisteminde görülen balık çesitleri büyük ölçüde yok olmustur. ISKInin hazırladığı raporlara göre 70li yılların sonlarında Istanbul Boğazında yasayan balık türü 60 iken, Istanbul Boğazında yasanan çevresel bozulma nedeniyle bu sayı günümüzde 20ye kadar düsmüstür. Istanbul Boğazında canlı çesitliliği bakımından tehlike altında olan ve korunması gereken toplam 33 deniz bitkisi ve hayvanı bulunmaktadır. Istanbul sehri, köklü bir kültür ve geçmisin yanı sıra; sahip olduğu doğal alanlar da hesaba katılarak UNESCOnun 1972 tarihli Dünya Kültürel ve Doğal Mirasının Korunmasına Dair Sözlesmesi ile Akdenizde ortak öneme sahip 100 tarihî sit alanından biri seçilmistir.

Istanbulun bitki örtüsü özellikle Boğaz ve Karadeniz kıyılarında yoğunlasmıs olup Boğaziçi florasında görülen bitkiler Akdeniz ve Karadeniz iklimleri arasında bir geçis özelliği göstermektedir. Iç kesimlerde yoğun ormanlarla karsılasılırken, kıyıya ve yerlesim yerlerine yakın noktalarda bozulmus orman ve psödomaki olusumları görülür. Boğaziçinde en yaygın ağaç türleri kestane, mese, karaağaç, ıhlamur, akasya ve disbudak olup; defne, sakızağacı ve köpekelması gibi türler de çevredeki maki-ağaççık türleridir.

Istanbul Boğazı dönemsel olarak denizanası akınına uğrar. Boğazın tüm yüzeyini kaplayan ve genelde koylarda biriken denizanaları balıkçılar için sıkıntı yaratır. Boğaziçinde eskiye oranla büyük artıs gösteren denizanası popülasyonunun nedeni olarak Boğaza karısan evsel ve endüstriyel atıklar gösterilmektedir.

Boğazda nadiren rastlanan ve hem Istanbulluların, hem de iç basının büyük ilgi gösterdiği yunuslar ise yalnızca temiz sularda görülebilmeleri bakımından sevinç yaratmaktadır. Eski dönemlerde Boğazda görülen yunuslar afalina ve mutur denen türlerdi. Bu hayvanlar lüfer sürülerinin pesinden Boğaza girer ve avlanırken balık sürülerini kıyılara sürdüğü için balıkçılar tarafından mübarek hayvan olarak adlandırılır, uğurlu sayılırdı. zaman ise ağlara takılan yunuslar balık ağlarını parçalar ve yakalanan balıkların kaçmasına neden olurdu. Boğazda görülen yunusların sayısı 1950lerden itibaren Karadenizde zıpkınla avlanma ve su kirliliği nedeniyle azaldı.

Geçmiste Istanbul direyinde daha sık karsılasılan yunuslar dısında, Boğaz sularında görülen bir baska deniz memelisi de foklardı. 1960lara dek Türkiyenin tüm kıyılarında yasayan fok türü, Akdeniz fokuydu. Foklar Istanbulda en yaygın olarak Adalar ve Tuzla kıyılarında ürer, kısın ise daha genis alanlara yayılırlardı. Istanbul Boğazına da giren foklar, Boğazın islek olmayan koylarında ve hatta yalıların bosalan kayıkhanelerinde barınırlardı. Foklar en çok levrekle beslenirdi. Henüz yavruyken yakalanan kimi foklar eğitilerek Eminönü ve Galatadaki eğlence merkezlerinde düzenlenen gösterilerde kullanılırdı. Foklar da, yunuslar gibi kirlilik ve yavruladıkları alanların kentlesmesi gibi nedenlerde Boğaziçi direyinden silindiler.

Boğaziçinde hâkim kus türü ise martılardır. Yalnızca Istanbul Boğazında değil tüm Istanbul kıyılarında, hatta iç kesimlerde bile görülen martılar Boğaziçinin önemli simgelerindendir. 20. yüzyılın ilk çeyreğine değin Boğazı çevreleyen tepelerde tavsan, sülün, keklik, güvercin, bıldırcın, üveyik, karatavuk avlandığı kaydedilmistir. Pırnalların olduğu yerlerde bülbül, ispinoz, fülürye, serçe; korularda ise ağaçkakan, karga, saksağan ve tarla kusları olduğu bilinmektedir. Belirli dönemlerde Boğaziçine akın eden leylek, çaylak ve kırlangıç sürüleri de artık günümüzde Boğaziçinden hemen silinen canlılardır.

                                     

11. Ulasım

Iki kıtaya yayılan ve Istanbul Boğazı ile bölünen Istanbulda ulasım en önemli konulardan biridir. Avrupa Yakası daha kalabalık bir nüfusa ev sahipliği yapmasının yanı sıra, önemli ve tarihî semtlerin, pek çok sirket ve kamu kurulusunun genel merkezlerinin de bulunduğu bir yerdir. Bu nedenle 1973 yılında insa edilen Boğaziçi Köprüsü ve 1988 yılında insa edilen Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile birbirine bağlanan Istanbulun iki yakası arasında her gün yaklasık 2 milyon insan; toplu tasıma araçları, sehir hatları vapurları ve özel araçlar ile tasınmaktadır. Yolcu tasımacılığının yanı sıra ticaret ürünlerinin tasınması için de Istanbul Boğazı üzerindeki köprüler önemli birer ögedir. Bu köprüler yalnızca Türkiyenin iç ticareti için değil, tüm Avrupa ve Asya ülkeleri arasındaki alısverisler için en kısa yoldur.

                                     

11.1. Ulasım Transit ulasım

Istanbul Boğazında transit geçisler Asyadan Avrupaya kara yoluyla ve Karadenizden Marmara Denizine deniz yoluyla olmak üzere ikiye ayrılır. Yük gemileri, akaryakıt tasıyan tankerler ve benzeri deniz tasıtları Istanbul Liman Tüzüğünce belirtilen hükümler ısığında Istanbul Boğazından uğraksız geçis yaparlar. Köprülerde de geçisler için birtakım kısıtlama ve düzenlemeler vardır. Tırlar, kamyonlar, sehirlerarası tasımacılık yapan yolcu otobüsleri ve diğer ağır vasıtalar Fatih Sultan Mehmet Köprüsünü kullanırken, Boğaziçi Köprüsünde ağırlık sehiriçi ulasım araçlarındadır. Her gün on binlerce özel araç ve IETTye bağlı yolcu otobüsleri basta Boğaziçi Köprüsü olmak üzere Boğaz üzerinde bulunan iki köprüden geçis yapar. Köprülere kısıtlı erisim imkânı vardır. Boğaz üzerindeki köprülerden geçmek ücrete tâbidir. Her iki köprüden yılda ortalama 130 milyon araç geçmekte ve elde edilen gelir 100 milyon TLyi asmaktadır. Boğaz üzerindeki iki köprüden geçen tüm araçlarının %89.5ini özel araçlar olustururken, IETTye bağlı yolcu otobüsleri %5.5lik bir yer tutar. Köprülerden transit geçis yapan araçlar ise toplamın %2 ilâ 3ü arasındadır.

                                     

11.2. Ulasım Boğaziçi Köprüsü

Osmanlı Imparatorluğu döneminden itibaren Istanbul Boğazını köprüyle asma fikri, Boğaziçi Köprüsü yapılana değin yıllar boyunca sık gündeme geldi. Cumhuriyetin ilk yıllarında varlıklı bir is adamı olan Nuri Demirağ köprü için bireysel çalısmalarda bulunarak, 1931 yılında San Franciscodaki Golden Gate Köprüsünü yapan sirket olan Bethlehem Steel Company ye bir proje çizdirdi. Demirağın hayata geçirilmeyen projesinin dısında, 1951 yılında bir Alman firmasının hazırladığı proje de gerçeklesmedi.

Devlet ise köprü insasıyla 1953 yılında yapılan bir etütten sonra ilgilenmeye basladı. Trafik sayımı ve güzergâhın kararlastırılması için çalısmalar yapıldı. Beylerbeyi ve Ortaköy arasında karar kılındı. Bu asamadan sonra ihale teklifleri alınmaya baslandı. Ilk alınan teklifler teknik, ekonomik ve estetik yönlerden değerlendirilerek kabul görmedi. 27 Mayıs 1960 tarihindeki askerî müdahale nedeniyle de köprü projesine ara verildi. Günümüzdeki köprünün yapımı için 1968 yılında Freeman, Fox and Partners firmasına ait olan tasarımı kabul edildi. Köprünün yapım isleriyse Ingiltere menseli Cleveland Bridge and Eng. Co firmasıyla Almanya menseli Hochtief A.G. ye verildi. Köprü için hazırlanan sözlesme 20 Ocak 1970 tarihinde dönemin basbakanı Süleyman Demirelin katıldığı toplantıda imzalandı. Haliçe üçüncü köprü, çevreyolu, Boğaziçi Köprüsü ve bunların yapımı için gerekli istimlak çalısmaları için dönemin değerlerine göre yaklasık 2.1 milyar TL harcandı. Gerekli para Avrupa Yatırım Bankası, tek pazar ülkeleri ve Japon Uluslararası Isbirliği Bankasından olusan kreditörlerden alındı. Köprünün temeli dönemin cumhurbaskanı Cevdet Sunay tarafından 20 Subat 1970 tarihinde atıldı.

Boğaziçi Köprüsünün insaatının her asaması iç basın tarafından ilgiyle izlendi ve kamuya duyuruldu. Yapım sürecinin ardından son hazırlıklar ve kontroller de yapılarak, köprü 30 Ekim 1973 tarihinde saat 12.00de, Türkiye Cumhuriyetinin kurulusunun 50. yıldönümü serefine devlet töreniyle hizmete sokuldu. Açılısını yeni göreve gelmis olan Fahri Korutürkün yaptığı köprü dönemin en büyük köprülerindendi. Köprünün açılıs törenine dönemin basbakanı Naim Talu, devlet bakanı Ismail Hakkı Tekinel, bayındırlık bakanı Nurettin Ok, Istanbul valisi Namık Kemal Sentürk, belediye baskanı Fahri Atabeyin yanı sıra onlarca ülkeden gelen çok sayıda basın mensubu katıldı. On binlerce Istanbullu töreni izlemek için Ortaköy ve Beylerbeyi semtlerindeki yüksek noktalara tırmandı. IETTnin tahsis ettiği 5 otobüs ile tören alanına getirilmeye çalısılan 3 bin davetli ve on binlerce kisi açılıs anından baslayarak her iki yakadan karsılıklı olarak yürüyüse geçti.

Açıldığı gün 28.126 aracın geçis yaptığı köprüde ilk 10 yıl boyunca 9.500 trafik kazası oldu. Bunlardan ilki daha açılıs günü köprünün Ortaköy ayağında bir otomobilin Faruk Attila adlı vatandasa çarparak ayağından yaralamasıyla yasandı. Ilk açıldığında köprüden geçis ücreti otomobiller için 10, yayalar için 1 liraydı. Ilk önceleri yaya geçisine açık olan köprüde ilk intihar vakasıysa 14 Ocak 1975 tarihinde Ali ve Esma Cennet çiftinin kendilerini Boğazın sularına bırakmasıydı. Boğaziçi Köprüsü dört yıl boyunca yayalara açık kaldı ancak intihar girisimlerinin ve kazaların artmasından ötürü güvenlik gerekçesiyle 1 Aralık 1977 tarihinden sonra yaya girisine izin verilmedi. 1979 yılında ilk kez kıtalararası bir maraton düzenlendi. Bu tarihten sonra geleneksel bir hâl alan halk kosusuna Avrasya Maratonu adı verildi. 29 Aralık 1997 tarihinde Boğaziçi Köprüsünden 1 milyarıncı araç geçti.

Bugün Istanbulun iki yakası arasındaki geçislerde en büyük paya sahip olan Boğaziçi Köprüsü haftanın belirli gün ve saatlerinde büyük bir trafik yoğunluğuna sahne olmaktadır. Köprüdeki araç yoğunluğunu azaltmak için IETT, hâlihazırda Boğaziçi Köprüsünü kullanmakta olan 20 otobüs hattına ek olarak Avcılar - Zincirlikuyu arasında çalısan metrobüs hattını köprüden geçirerek Söğütlüçesmeye dek uzatmıstır. 34A numarasına sahip olan ve Zincirlikuyu-Söğütlüçesme arasında isleyen hat, köprüye giristen önce kendine ayrılan özel seritten gidip, köprüde normal trafiğe katılır. Çıkısta yine kendine ayrılan özel seritten son durağa kadar gider. Köprüde toplu tasımanın payını arttırmak ve geçis yapan özel araç sayısını azaltmak için yapılan bu hamle sonucu 2009 yılında ilk kez köprü gelirlerinde düsüs görüldü.

                                     

11.3. Ulasım Fatih Sultan Mehmet Köprüsü

1973 yılında tamamlanarak hizmete sokulan, Boğazın ilk köprüsü Boğaziçi Köprüsü kısa sürede Istanbullu sürücülerin vazgeçilmez güzergâhlarından oldu. Köprüye alternatif olan araba vapurları da kullanımdan çekilince köprü trafiği her geçen gün arttı. Iki yaka arasında ulasım kolaylasınca köprü öncesi dönemde çok daha seyrek nüfuslanmıs olan Anadolu Yakası hızlı bir genisleme süreci içine girdi. Istanbulun toplam nüfusu ilk köprünün yapılmasıyla çok kısa bir sürede yaklasık 350 bin kisi birden arttı.

Köprünün ilk açılıs yılında günde ortalama 32 bin 500 araç geçis yaparken, 14 yıl sonra bu rakam günlük ortalama 130 bine yükseldi. Köprünün hizmet kapasitesinin çok üstünde olan bu sayı nedeniyle köprünün hizmet düzeyi düstü ve trafik akısı sağlıklı bir biçimde gerçeklestirilemediği için köprü islevini tam anlamıyla yerine getiremez hâle geldi.

Mevcut köprüdeki sıkısıklığı gidermek, köprüdeki asırı araç yükünü hafifletmek ve standartları daha yüksek bir çevreyolu yapmak için karar alındı. Köprünün projesini, Boğaziçi Köprüsünün de tasarımlarını hazırlayan Freeman, Fox and Partners firması üstlendi. Insaat isleriyse Japonya menseli Ishikawajima Harima Heavy Industries Co. Ltd., Mitsubishi Heavy Industries Ltd. ve Nippon Kokan K. K. adlı sirketlerin olusturduğu konsorsiyuma 125 milyon dolarlık ihale bedeliyle verildi. 29 Mayıs 1985 tarihinde Boğazın ikinci köprüsünün temeli atıldı.

Yapım süresi sözlesmede 1.100 gün olarak belirtildiyse de köprü öngörülen tarihten 192 önce, 29 Mayıs 1988 tarihinde bitirildi. Son hazırlıkların tamamlanmasının ardından köprü yaklasık 1 ay sonra, 3 Temmuz 1988 tarihinde dönemin cumhurbaskanı Turgut Özal tarafından törenle açıldı. Köprüden ilk geçen araç, cumhurbaskanı Özalın resmî makam aracı oldu.

Kullanıma girdiği temmuz ayı içinde yaklasık 500 bin aracı ağırlayan Fatih Sultan Mehmet Köprüsünün, birincinin yükünü hafifleteceğini düsünenler bu dönemde büyük saskınlık yasadılar; zira 1988 yılının mayıs ayında 4 milyon 203 bin aracın geçis yaptığı Boğaziçi Köprüsünden, yeni köprüye rağmen temmuz ayında 4 milyon 427 bin araç geçti.

Boğaziçi Köprüsü 3+3 seride sahipken, serit sayısı bu köprüde arttırıldı. 4+4 seride sahip Fatih Sultan Mehmet Köprüsünden sehirlerarası yolcu otobüslerinin, tırların, kamyonların ve diğer ağır vasıtaların geçmesine izin verilmektedir. Ayakları Boğaziçi Köprüsünün aksine kıyıya değil, karsılıklı iki tepe üstüne oturtulmustur. Köprü zeminini ana tasıyıcı halata bağlayan yan asma halatlarsa bu köprüde verev değil düzdür.

Fatih Sultan Mehmet Köprüsünün insası tamamlanınca Istanbula olan iç göçte patlama yasandı. Köprünün Istanbul nüfusuna getirisi 650 bin kisi oldu. 1960larda hazırlanan Istanbulun nâzım planında kentin büyümesinin Marmara Denizine paralel olarak doğu-batı doğrultusunda olması öngörülüyordu. Aynı dönemde nüfusun dörtte üçü Avrupa Yakasında yasarken, yalnızca dörtte birlik bir bölümü Anadolu Yakasında ikâmet ediyordu. Anadolu Yakasındaki nüfus özellikle kıyı seridinde yoğunlasmıstı. Boğaziçi Köprüsünün kullanıma girmesiyle önce kıtalararası nüfus yoğunluğu değisti; ardından Anadolu Yakasındaki yesil alanlar hızla kentlesmeye basladı. Ikinci köprü ile birlikteyse kent için hazırlanan nâzım planı tümüyle bozuldu. Büyüme kuzeye kaydı. Bu kesimlerdeki yesil alanlar hızla kentlesti. Su havzaları ve orman arazileri risk altına girdi.

                                     

11.4. Ulasım Marmaray

Marmaray, Istanbul Boğazının altından geçirilen batırma tünelle Marmaray Tüneli kentin iki yakasını bağlamak amacıyla insa edilmis bir demiryolu projesidir.

Marmaray projesi kapsamında Boğaz, tünellerle asılarak iki yaka birbirine bağlanmıs, mevcut istasyonlara ek olarak Kazlıçesme, Yenikapı, Sirkeci, Üsküdar ve Ayrılık Çesmesinde yeni istasyonlar insa edilmis ve mevcut B1 Sirkeci - Halkalı Banliyö Hattı ve B2 Haydarpasa - Gebze Banliyö Hattının istasyonları iyilestirilmistir. Toplamda 76.6 kilometre uzunluğunda olan demiryolu hattının 13.6 kilometrelik bölümünü Kazlıçesme ile Ayrılık Çesmesi arasında yer alan Marmaray Tüneli olusturmaktadır. Tünelin Boğazdan geçen bölümü 1.4 kilometre uzunluğunda olup, depreme dayanıklı 11 parçadan olusmaktadır. Önceden iki hat olan demiryolu hattı, proje ile üçe çıkarılmıstır. Birinci ve ikinci hat sehiriçi yolcu tasımacılığı için, yeni hizmete giren üçüncü hat ise sehirlerarası yük ve yolcu tasımacılığı için kullanılmaktadır. Marmarayın saatte tek yönde 75 bin yolcu tasınması hedeflenmektedir. Gebze ve Halkalı arasını 104 dakikaya indirecek olan bu projeyle aynı zamanda sehiriçi ulasımda raylı sistemlerin payını arttırmak, Boğaz köprülerinin yüklerini hafifletmek ve önemli merkezler arasında seri aktarma olanaklarıyla kısa sürede yolculuk sunmak amacı güdülmektedir. Marmaray, Yenikapıda Istanbul metrosunun M1ᴀ Yenikapı - Atatürk Havalimanı Metro Hattı, M1ʙ Yenikapı - Kirazlı - Halkalı Metro Hattı ve M2 Yenikapı - Hacıosman Metro Hattı ve IDOnun Yenikapı Terminali ile; Sirkecide T1 Bağcılar - Kabatas Tramvay Hattı ile; Üsküdarda M5 Üsküdar - Çekmeköy Metro Hattı ile; Ayrılık Çesmesinde ise M4 Kadıköy - Tavsantepe Metro Hattına entegredir.

Marmaray projesinin ana hatları 1987 yılında belirlenmistir. Daha sonraki yıllarda da sıkça tartısılsa da etüt ve çalısmalara 1995 yılında baslanmıstır. 1998 yılında sonlanan çalısmalar sonucunda daha önce belirlenmis olan taslak üzerine karar kılınmıs ve sehiriçi ulasım ve trafik yoğunluğu sorunlarına çözüm olarak Marmaray projesinin hayata geçirilmesi kararlastırılmıstır. 1999 yılında Japon Uluslararası Isbirliği Bankasıyla yapılan sözlesme uyarınca, projenin Boğaz geçisi bölümü için öngörülen kaynak, kredi olarak bu bankadan alınmıstır. Mart 2002de ihale belgeleri hazırlanmaya baslanmıs ve ihale ulusal ve uluslararası yüklenicilere açık tutulmustur. 2004 ve 2006 yıllarında istasyon insaları, iyilestirmeler ve yeni araç temininin finansmanı için Avrupa Yatırım Bankası ile masaya oturulmustur. Projenin yapımına Mayıs 2004te baslanmıs ve projeye Boğaz geçisi, iyilestirmeler ve yeni insaatlar dâhil toplamda 2.5 milyar dolarlık bütçe ayrılmıstır.

Projenin karada yürütülen kazı çalısmaları, tarihî yarımadada baslangıçtan bu yana kazılan hemen her noktadan tarihî bir kalıntı çıkması nedeniyle sık kesintiye uğramıstır. Istanbul Arkeoloji Müzelerinin yürütmesini üstlendiği kazı çalısmalarının her adımını izlemesi için birer Osmanlı ve Bizans tarihçisi görevlendirilmistir. Bu tarihçiler raporlarla gerekli makamları düzenli olarak bilgilendirmis ve yapım çalısmaları Koruma Kurulunun izin verdiği ölçüde yürütülmüstür. Yapım islerinin tarihî yarımadadaki eserler ve eski evler üzerindeki etkisinin en aza indirgenmesi konusunda özen gösterilmistir. Proje kapsamında yıkılması gerekecek tarihî binaların korunarak bir baska yere tasınması; mümkün değilse birebir replikalarının yapılması taahhüt edilmistir.

                                     

11.5. Ulasım Üçüncü köprü tasarıları

Her ay 20 bin yeni aracın trafiğe katıldığı Istanbulda kayıtlı olan yaklasık 2.5 milyon araç bulunmaktadır. Hâlihazırda Istanbul Boğazı üzerinde bulunan 2 köprüyse özellikle günün belirli saatlerinde yasanan asırı yoğunluk nedeniyle tam anlamıyla islevini yerine getirememektedir. Bu nedenle son yıllarda Boğaza üçüncü bir köprünün yapılması için birçok öneri ortaya koyuldu. Ilk somut adımsa 60. hükûmet döneminde atıldı. Dönemin basbakanı Recep Tayyip Erdoğan üçüncü köprünün gerekli olduğunu ve derhâl yapılması gerektiğini savundu. Helikopterle köprünün güzergâhını belirlemek için kesif gezileri yaptı.

Köprünün yeri için özellikle sehrin ormanlarla kaplı kuzey kesimleri öne çıkartılırken, köprünün kesin güzergâhı kamuoyuna duyurulmadı. Ana muhalefetteki Cumhuriyet Halk Partisinin Istanbul il baskanı Gürsel Tekin ise Erdoğanın bilgisiyle hazırladığını öne sürdüğü belgelerle bir basın açıklaması yaparak üçüncü köprünün Beykoz ile Tarabya arasında yapılacağını iddia etti. Köprü için insa edilecek otoyolun Silivrinin ormanlık bölgelerinden basladığını ve otoyolun Istanbulun ormanlarına ve su havzalarına zarar vereceğini belirtti. Otoyolun geçeceği güzergâh üzerinde on binlerce dönüm arazinin el değistirdiğini; iddialarının yalanlanması hâlinde paylasmak üzere baska belgelere de sahip olduğunu söyledi.

Tekinin iddiaları hükûmet tarafından yalanlanmadı ancak kesin güzergâhın hâlâ belli olmadığının altı çizildi. Dönemin Ulastırma Bakanı Binali Yıldırım yaptığı basın açıklamasında üçüncü köprünün diğer iki köprünün kuzeyinde yapılacağının kesin olduğunu; uçlarının ise Tarabya-Beykoz ya da Sarıyer-Beykoz arasında olacağını, kesin karara varılmadığını söyledi.

Geçmiste üçüncü köprü için yapılan itirazlara dönemin Istanbul Büyüksehir Belediye Baskanı Recep Tayyip Erdoğan da büyük destek vermis, kendi kadrosunca hazırlanan büyüksehir imar planında üçüncü köprüye yer verilmemisti. Uzman sehir planlamacıları tarafından yaklasık 6 ayda olusturulan kentsel ve çevresel tahribat raporunu savunan Erdoğan yaptığı bir açıklamada "Iste bilim de kanıtlıyor ki üçüncü köprü Istanbul için cinayettir; bu nedenle direneceğiz ve yaptırmayacağız!" diyerek köprüye karsı çıktı

Erdoğanın basbakanlık görevi süresince ulasım konusunda yapılan çalısmalara karsın Istanbuldaki trafik sorunu çözüme kavusturulamadı. Köprü konusunda ilk somut adımı atan Erdoğan söz aldığı ulastırma sûralarından birinde Istanbula üçüncü köprünün gerekliliğini "Birinci köprüye karsıya çıktılar. Sonra utanmadan sıkılmadan seyahat ettiler. Ikinci köprüye de karsı çıktılar, utanmadan onun üstünden de geçtiler. Simdi üçüncü köprüye karsı çıkıyorlar. ABDde gördüm, nehirde 500 metre arayla 3 köprü var. Bunlar olmazsa olmaz." sözleriyle vurguladı.

Köprü ve köprü ile birlikte yapılacak olan otoyolun ayrıntıları 25 bin ölçekli imar planlarına islendi. Bununla birlikte Çorlu-Çerkezköy bölgesine üçüncü bir havaalanı yapılması, Anadolu Yakasının kuzey bölümünde Riva çevresinin turizme açılması, Izmit yakınlarına büyük bir teknopark yapılması da planlandı. Köprünün kuzeydeki orman arazilerine ve içme suyu havzalarına zarar vermemesi için tünel ve viyadük ağırlıklı olacağı söylendi. Ayrıca köprünün öncüllerinin aksine devlet eliyle değil, yap-islet-devret modeliyle özel sektöre yaptırılacağı bildirildi. Bu nedenle köprü hizmete girdiğinde geçis ücretlerinin devlet tarafından mı belirleneceği konusu belirsizliğini korumaktadır. 29 Nisan 2010 tarihinde dönemin Ulastırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından yapılan basın açıklamasında üçüncü köprünün kesin güzergâhının Garipçe-Poyraz arası olduğu belirtildi. 29 Mayıs 2013’te Cumhurbaskanı Abdullah Gül köprünün ismini açıkladı: Yavuz Sultan Selim Köprüsü.

                                     

11.6. Ulasım Sehir içi ulasım

Istanbulda Anadolu ve Avrupa yakaları arasında her gün çesitli yollarla yaklasık 2 milyon kisi tasınmaktadır. Köprülerdeki trafiğin %89.5ini özel araçlar olustururken, IETTye bağlı yolcu otobüsleri %5.5lik bir paya sahiptir. Bu küçük paya karsın yolcu otobüsleri iki kıta arasında kara yolunu kullanan yolcuların %58ini tasır. Kara yolunun kullanan yolcular için seçenekler özel araçlar dısında; IETT otobüsleri, dolmuslar ve ticari taksilerdir. Boğazda kara yolu ulasımının yanı sıra sehir hatları vapurları, yolcu motorları, deniz taksileri ve araba vapurları da hizmet vermektedir.

2013 yılında tamamlanarak 29 Ekim 2013 tarihinde hizmete girmesi beklenen Marmaray projesiyle birlikte Istanbul Boğazı ilk kez demir yoluyla da bağlanmıs olacaktır. Iki yaka arasında teleferik, monoray gibi sistemler mevcut değildir. Boğaz köprülerinden yaya geçisi yasak olduğu gibi, bisiklet ve at arabalarıyla geçmek de yasaktır.

IETTnin Boğazın iki yakası arasında çalısan toplam 36 adet otobüs hattı vardır. Bunlardan yirmisi Boğaziçi Köprüsünü kullanarak, on altısı ise Fatih Sultan Mehmet Köprüsü aracılığıyla iki kıta arasında yolcu tasımaktadır. Iki yaka arasında, metrobüsler hariç her iki yönde günde ortalama 4 bin 500 otobüs seferi yapılmaktadır. 3 Mart 2009 tarihinde kullanıma giren metrobüsle ise 24 saat yapılan seferlerle günde 300 bin kisinin tasınması hedeflenmektedir. Asya ve Avrupa kıtaları arasında isleyen otobüs hatları sunlardır:

                                     

11.7. Ulasım Boğaziçi vapurları

Osmanlı döneminde Istanbul sehri belirli merkezlerin çevresinde gelismis, Istanbul Boğazının kıyıları buralara oranla bos kalmıstı. Ancak 1800lü yıllarda duraksamıs olan Osmanlı ekonomisindeki canlanmalar sonucunda Istanbul sehri Boğaz kıyıları boyunca genislemeye basladı. Boğaziçinde artan nüfus böylece Boğaz sularını hareketlendirmis oldu. Bu dönemde insanlar bir yakadan diğerine kayıklarla tasınıyordu. Toplu tasımaya elverissiz ve güvenlik bakımından yetersiz olan bu uygulamalara ilk alternatif 1837 yılında biri Ingiliz, diğeri Rus iki sirketin Boğazda çalıstırmaya basladığı buharlı vapurlar oldu. Özellikle yaz sezonunda mesire yerlerine, ayazmalara, çayırlara akın eden Istanbullular bu vapurlara rağbet etti.

Yabancı sermayeli bu vapurlar bir süre isledikten sonra Osmanlı yönetimince yasaklandı ve dönemin deniz ulasımından sorumlu makamı olan Hazine-i Hassa Vapurları Idaresi bunların yerine Hümapervaz adındaki ilk vapuru hizmete soktu. Düzenli sefer yapmasına karsın vapur ve sefer sayısındaki yetersizlik nedeniyle yalnızca bu isle ilgilenecek bir sirket kurulması için Osmanlı meclisine bir teklif sunuldu. Teklifin onay almasıyla 1851 yılında Osmanlı Imparatorluğunun ilk anonim sirketi olan Sirket-i Hayriye kuruldu.

95 yıl boyunca Boğaziçinin iki yakasını birlestiren Sirketi-i Hayriyenin büyüklü-küçüklü onlarca vapuru oldu. Kimilerinin güverte ve kaptan köskleri açık, siyah boyalı, yandan çarklı, tek uskurlu-çift uskurlu, çoğunluğu ahsap Osmanlı vapurlara önceleri Boğaziçindeki kıyı semtlerinin adları verilirdi ancak daha sonraları vapur adlandırmalarında yoğun bir Arapça etkisi kendisini gösterdi. Boğaziçi vapurlarından en meshurları dünyanın ilk araba vapuru olan Suhulet, Resanet, Tarz-ı nevin, Kamer, Halâs, Besiktas, Tarabya, Rumeli, Beylerbeyi, Tophane, Göksu, Asayis, Terakki, Tayyar, Meymenet, Refet, Meserret, Isgüzar, Rehber, Resanet, Resan, Hâle, Süreyya, Insirah, Nimet, Rağbet, Seyyar, Sürat, Azimet, Sahilbent, Nüzhet, Amed, Nusret, Ihsan, Neveser, Metanet, Ikdam, Dilnisin, Seyyale, Sihap, Inbisa, Sükran ve Rüçhan dı.

Sirket-i Hayriye, 1945 yılında devlet tarafından satın alındı ve sehir hatlarına devredildi. 1987 yılına dek tek basına isleyen bu kurumun yanında, ikinci bir sirket olarak Istanbul Büyüksehir Belediyesi tarafından kurulan Istanbul Ulasım ve Ticaret A.S. ortaya çıktı. 1988 yılında unvan değisikliğine giden sirket bugün de kullanılmakta olan Istanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.S. IDO adını aldı. Büyüksehir Belediyesi 2005 yılında özellestirilen Sehir Hatları Isletmelerini satın aldı ve bu kurumu da IDOnun bünyesine kattı. Böylece IDO, Istanbul deniz tasımacılığında en büyük kurum oldu. Istanbul limanlarından sehirlerarası seferler de düzenleyen IDOnun sehir içi ulasımda kullandığı filosunda 5 ayrı türde, toplam 35 vapur yer almaktadır. Bunlar:

                                     

11.8. Ulasım Iskeleler

Istanbul Boğazının iki yakasına yayılmıs hemen her Boğaziçi semtinin kendisiyle aynı adı tasıyan bir de iskelesi vardır. Geçmiste Sirket-i Hayriye vapurlarının, günümüzdeyse IDO sehir hatları vapurlarıyla deniz taksilerinin, kıtalararası ve semtlerarası deniz ulasımını sağladığı bu iskelelerin birçoğu Osmanlı döneminden kalma tarihî yapılardır. Restore edilerek günümüzde hâlâ kullanılan iskelelerin yanı sıra yakın zamanda insa edilmis iskeleler de Boğazda yolcu tasımacılığına yardımcı olmaktadır. Boğaziçi iskelelerinin en belirgin özellikleri tek katlı ve çoğu zaman yarı ahsap yarı betonarme olarak insa edilmelerdir. Istanbul Boğazında on dördü Anadolu Yakasında, on dördü Avrupa Yakasında olmak üzere toplam 28 iskele bulunmakta ve bunların on dokuzunda deniz taksi kullanılabilmektedir. Kadıköy ve Üsküdar iskeleleri gibi günün her saati yoğun olarak kullanılan iskelelerin aksine Boğaziçi iskelelerinden çoğu zaman yalnızca pik saatlerde vapur kalkar ve haftanın belirli günlerinde vapur seferleri yapılmaz. Istanbul Boğazında bulunan ve kullanımda olan iskeleler sunlardır:

                                     

12. Ülkeye ekonomik katkıları

Geçmis yüzyıllarda Boğazı kullanan gemiler Doğu Roma Bizans ve Osmanlı imparatorluklarının önemli gelir kaynakları olmussa da, 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözlesmesi uyarınca Boğaz tüm devletlerin ticaret gemilerine açıktır. Türkiye Cumhuriyeti Boğazdan geçen ticari gemilerden geçis ücreti alma yetkisine sahip değildir. Ancak, Türkiye Denizcilik Isletmeleri Istanbul limanlarını kullanan gemilerden ve bu gemilerden karaya inen yolculardan tarifede belirtilen miktarlarda ayakbastı ücreti alır. Istanbul limanlarında verilen kılavuzluk hizmetleri de gelir elde edilen bir baska alandır. Boğazlardaki kılavuzluk hizmetlerinin ücretleri dolar üzerinden hesaplanmakta ve tahsil edilmekte; hizmet verilen gemilerin tonajının artmasıyla beher bin groston için ek ücret kesilmektedir.

Istanbul Boğazının ülke ekonomisine en büyük katkısıysa Boğaz üzerindeki iki köprüden elde edilen geçis ücretleridir. Her ay toplamda ortalama 12 milyon aracın geçis yaptığı köprülerden elde edilen gelir aylık 12-13 milyon TL dolaylarındadır. Elde edilen gelir yıllık 150 milyon TLyi asmaktadır. Köprülerden elde edilen gelirlerin %10u, köprünün kule ve alt bakım gibi masrafları için harcanmaktadır.

                                     

12.1. Ülkeye ekonomik katkıları Limanlar

Istanbul Boğazında hizmet veren iki büyük liman isletmesi bulunmaktadır. Bunlar; Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarafından isletilmekte olan Haydarpasa Limanı ve Türkiye Denizcilik Isletmelerine ait olan Istanbul Limanıdır.

Haydarpasa Limanı, konumu itibarıyla demir yoluna doğrudan bağlantılıdır ve art bölgesi Avrupa Yakasına göre daha gelismistir. Liman tesisleri ilk olarak 1899 yılında Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası tarafından kurulmus; 1924 yılında dek bu kurulusça isletilmistir. 1924 yılında Türkiye Cumhuriyeti devleti tarafından ulusallastırılmıs ve üç yıl boyunca özel bir rejimle isletildikten sonra Bayındırlık Bakanlığına bağlı olan Devlet Demiryollarına devredilmistir. Tesislerdeki yetersizlik nedeniyle 1953 yılında limanı genisletme çalısmalarına baslanmıs, isler tam anlamıyla 1967de bitirilebilmistir.

Türkiye Denizcilik Isletmelerinin yönetiminde bulunan Istanbul Limanı ise Beyoğlu ilçesinin Istanbul Boğazı kıyılarında yer almaktadır. Istanbul Liman tesisleri, Salıpazarı ve Galata rıhtımı olmak üzere iki bölüme ayrılmıs durumdadır. Limanın batısında Karaköy Sehirhatları Iskelesi, doğusunda Deniz Ticaret Odası, kuzeyinde ise Kemankes Caddesi ile Meclis-i Mebusan Caddesi vardır.

Istanbul Limanı, sehre gelen kruvaziyer yolcu gemilerini ağırlamaktadır. Gemiden inerek sehri ziyaret etmek isteyecek yolcuları tarihî mekânlara götürerek sehir gezisi yaptıracak olan tur otobüslerinin 200 adedini aynı anda alabilecek kapasitede açık otopark alanı mevcuttur. Istanbul Limanına uğrayan kruvaziyer sayısı her geçen yıl artmakta ve bu artısla doğru orantılı olarak Istanbula ayak basan turist sayısı da yükselmektedir. 2007 yılında bu limandan, 832 gemiyle, 460 bin 427 turist Istanbula giris yapmıstır.

                                     

13. Denizcilik kazaları

Coğrafi özellikleri nedeniyle son derece riskli bir suyolu olan Istanbul Boğazından Montrö Boğazlar Sözlesmesinin imzalandığı 1936 yılında, yılda ortalama 4 bin 700 gemi geçis yapıyorken; bu sayı günümüzde 55 bini asmıstır. hemen yarısına yakını Boğazdan uğraksız geçen bu gemilerin yaklasık 10 bininiyse petrol tasıyan tankerler olusturmaktadır. Her yıl Istanbul Boğazından ortalama 135 milyon ton ham petrol geçmektedir. Boğazın kıvrımlı yapısının denizciler için en zor rotalardan biri olduğu göz önüne alındığında Istanbulun büyük risk altında olduğu görülmektedir. Son yıllarda seyir güvenliğine yönelik gelistirilen ciddi önlemler sonucunda Istanbul Boğazında büyük bir denizcilik kazası yasanmamıstır. Ancak geçmiste yasanan pek çok tanker ve yük gemisi kazası Istanbulda çevre felaketlerine ve milyonlarca liralık maddi kayba yol açmıstır.

Istanbul Boğazında meydana gel ilk ciddi kaza 14 Aralık 1960 tarihinde Yunan bandıralı World Harmony ve Yugoslav bandıralı Peter Zoranic in çarpısmasıyla oldu. Kazada 20 denizci yasamını yitirirken, tonlarca petrol Boğaz suyuna karıstı. Altı yıl sonra, 1 Ocak 1966da iki Sovyet Rus bandıralı gemi; Kransky Oktyabr ve Lutsk Istanbul Boğazında çarpıstı. Denize akan petrol alev aldı. Suda yayılan petrolle genisleyen yangın Karaköy iskelesini ve bir sehir hatları vapurunu kül etti. 15 Kasım 1979 tarihinde Romanya bandıralı tanker Independenta, Yunan kuru yük gemisi Evriyali ile çarpıstı. 100 bin ton ham petrol tasıyan Rumen tankeri infilak etti. 43 denizcinin öldüğü patlamanın siddetinden, Boğaziçi semtlerindeki binlerce ev ve isyerinin camları kırıldı. Tankerin tüm yükü yine Boğaza aktı denize yayılan petrol günlerce yandı.

14 Ekim 1991de Lübnan bayraklı Rabinion ve Filipinler bandıralı Madonna Lily adlı yük gemisi çarpıstı. Kaza sonucunda 21 bin bas koyun Boğazın sularına gömüldü. Bunlar dısında, Istanbul Boğazında birkaç yılda bir, daha küçük çapta kazalar yasandı. Boğazda en sık yasanan kazalardan biri de akıntıya kapılan ya da dümeni kilitlenen gemilerin Boğazın sığ sularında karaya oturması ve hatta evlerin içine kadar girmesidir. Bugüne dek pek çok örneği yasanan bu kazalar hemen her yıl olmaktadır. Tiyatro oyuncusu Oya Basarın Yeniköydeki yalısı ve Sarıyerde bulunan çocuk parkı da gemi çarpan yerler arasındadır. Boğazda yasanacak olası bir tanker patlamasının 11 siddetinde bir depreme esdeğer yıkım yaratacağı ve yaklasık 50 kilometrelik bir alanda etkili olacağı ifade edilmektedir. Boğazı kullanan gemilerin herhangi bir kazaya sebebiyet vermemesi için, bunların köprü ayaklarına, deniz fenerleri ve samandıralara 50 metreden daha fazla yaklasması; vardiya tutan personelin, vardiya esnasında kanındaki alkol oranının 50 promilden fazla olması da yasaktır. Istanbuldaki olası faciaların önlenmesi amacıyla tehlikeli madde tasıyan gemilerin Boğaz yerine, Karadeniz-Sakarya Nehri-Sapanca Gölü-Izmit Körfezi hattında açılacak yapay bir kanala yönlendirilmesi önerileri ortaya atılmaktadır. 2009 yılında dönemin ulastırma bakanı Binali Yıldırım, bu projenin değerlendirilmekte olduğunu belirtmistir.

                                     

14. Kültüre etkisi

Yüzyıllar boyunca birçok devletin hâkimiyetine giren Istanbulda 15. yüzyılın ilk yarısından sonra Türk etkisi kendini göstermeye basladı. Türklerle, yerli Rum, Ermeni, Musevî ve Levanten grupların kültürlerinin kaynasması, bu grupların yoğun olarak yasadığı Boğaziçinde doruk noktasına ulastı. Çağdas kültür, sanat ve edebiyat çevrelerinde Boğaziçi medeniyeti olarak adlandırılan bu kültür birikimi, günümüzde resimden yazına, modadan sinemaya, yemek kültüründen müziğe kadar pek çok alanda; yazılı ve görsel basında etkili oldu.

Istanbula coğrafi bakımdan baska örneği bulunmayan bir özellik veren Istanbul Boğazı geçmiste sehri askerî, siyasi ve ekonomik bir cazibe merkezi kılıyordu. Boğaz günümüzde Istanbulun, hatta Türkiyenin simgesi hâlini alarak ülkenin tanıtım filmlerinde kullanıldı.

Osmanlı döneminden baslayarak Türk yazınına damgasını vuran Istanbul Boğazı pek çok kitapta olay örgüsünün çevresinde gelistiği bir merkezdir. Nabizade Nazımın yazdığı Zehra adlı romanın ilk sayfalarında yazar uzun Boğaziçini betimler. Mehmet Raufun Eylül adlı yapıtı da kısmen yeni evli bir çiftin Boğaz kıyısında kiraladığı bir yalıda geçer. Çağdas Türk yazınındaysa, kitaplarında çoğunlukla Istanbulu yazan Selim Ileri, Boğaziçinin geçmisine iliskin unutulmus anıları okuyucusuyla paylasır. Batı yazınında da kendine yer bulan Istanbul Boğazı oryantalist yapıtların vazgeçilmez ögelerindendir. Inatçı adlı öyküsünde Jules Verne, bir kıyıdan diğerine geçmek için devlet tarafından istenen 10 kurusluk Boğaz vergisi ni ödemeyi kabul etmeyen Kahraman Ağayı anlatır. Kahraman Ağa, sırf o vergiyi ödememek için Karaköyden Üsküdara bütün Karadenizi dolasarak gider. Verne, kitapta Boğaziçi semtlerinin betimlemelerine yer verir. Orhan Veli Kanık, Necip Fazıl Kısakürek ve Özdemir Asafın Istanbul Boğazı üzerine yazdıkları siirler de vardır.

Istanbul Boğazının etkileri sinema, televizyon ve müzikte de görülür. Boğaza yazılmıs pek çok Türkçe ve Rumca sarkı vardır. Cem Karacanın Hep kahır, Kenan Doğulunun Boğaziçi, Grup Kargonun Boğaziçi sarkısı Sezen Aksunun Ah Istanbul, Elif Turanın Boğaz Vapuru Simit ve Çay ve Alkinoos Yoannidisin Vosporos adlı parçaları Boğaziçini anlatan sarkılardan birkaçıdır. Boğaziçi Sarkısı adını tasıyan bir de 1966 yapımı film vardır. Siyah-beyaz çekilen ve basrollerinde Selda Alkor ve Tamer Yiğitin oynadığı film Boğaziçinin adını tasıyan ilk filmdir. Istanbul Boğazı, Türk sinema ve televizyonculuğunda Istanbulda çekilen hemen her film ve dizide kendini göstermektedir. Ortaköy, Bebek, Arnavutköy, Beylerbeyi ve Kuzguncuk gibi semtler dizi, film ve reklam çekimlerinde sık kullanılan mekânlardır. Boğaz kıyısındaki yalılarda çekilen dizilerden kimileri Arap ülkelerinde de yayınlanmıstır ve her yıl Arap turistler dizilerin çekildiği yerleri görebilmek için buralara özel turlar düzenlemektedir. Istanbul Boğazı ve Boğaziçi panoramalarının Türk haber ve sohbet programlarında sık arka fon olarak kullanıldığı görülür.

Zengin bir canlı çesitliliğine sahip olan Boğazda, balıkçılık da oldukça gelismistir. Geçmisten günümüzde hâlen amatör balıkçılar Boğazın çesitli koylarında ve iskelelerinde balık avcılığını sürdürmektedir. Boğaz balıkçılığı, orkoz, anavasya, katavasya gibi sözcüklerle kendi jargonunu da yaratmıstır. Boğazda gelisen balıkçılık kültürü, sonuç olarak zengin bir yemek kültürü doğmasını da sağlamıstır. Boğaz kıyısı boyunca kurulan meyhanelerde ve hatta açık alanlarda aksamcılık, çilingir sofrası ve rakı-balık kültürü gibi gelenekler doğmustur.

Istanbul Boğazıyla özdeslesen bazı yolcu vapurları da Boğaziçi kültürünün ayrılmaz birer parçasıdır. Her gün on binlerce kisiyi iki yaka arasında tasıyan vapurlar, ilk hizmete girdiklerinde de Istanbullular için özel bir yere sahipti. Istanbulun ileri gelenleri aylık büyük paralar ödeyerek vapurda müdavimleri oldukları yerleri kendilerine ayırtırlardı. Bugün Boğaziçi vapurlarının pek çoğu, yenilenen emektar vapurlardır. Kıs aylarında vapurlarda Boğaza karsı çay içmek, satılan kâğıt helvalardan almak ve Boğaz martılarına simit atmak Istanbul Boğazının hâlen sürmekte olan geleneklerindendir. Teknelerle, Boğazın Marmara girisinden ya da Ortaköyden Fatih Sultan Mehmet Köprüsüne kadar yapılan boğaz turları ve geceleri düzenlenen mehtap turlarıysa yalnızca yabancı turistlerin değil, Istanbulluların da gerçeklestirdiği bir etkinliktir. Istanbullular, Boğazın yanı sıra Boğaziçi semtlerinde kıyı boyunca sıralanan semt meydanları, semt parkları ve belediye tesislerinden de yararlanmaktadır.

Yılın hemen her dönemi islek olan Boğaziçi semtlerinin bazıları kendilerine özgü geleneklerle öne çıkmıstır. Ortaköyde bulunan çok sayıda kumpir ve dondurma büfesi, Sarıyerin böreği, Kanlıcanın yoğurdu ve Çengelköyün hıyarları Boğaziçi semtlerinin en bilinen simgelerindendir. Kuruçesme ve Rumeli Hisarı Konserlerine her yıl Türkiyeden ve dünyadan seçkin sanatçılar katılarak Istanbullulara dinletiler sunmaktadır. Geçmiste Boğazda deniz hamamı denen halk plajları geleneği bugün yok olmustur. Sağlık açısından yüzmeye elverisli olmayan Boğazda sıcak yaz aylarında yüzenlere hâlen rastlanmaktadır. Ayrıca her yıl Isanın doğumunu ve vaftiz edilisini kutlamak için Boğaziçinin değisik semtlerinde Rum Ortodoks kilisesinin yürüttüğü, Boğaza haç atma ayini düzenlenmektedir. Din adamlarının denize attığı haç, kıs ayında denize dalan Rum gençleri tarafından çıkartılarak din adamlarına teslim edilir. Bunun dısında her yıl Türkiye Millî Olimpiyat Komitesi TMOK tarafından geleneksel olarak düzenlenen Asyadan Avrupaya Uluslararası Yüzme, Kürek, Yelken ve Kano Yarısları adı altında etkinlikler düzenlenmektedir. Istanbul Boğazının ilk köprüsü olan ve normal kosullarda yaya trafiğine kapalı olan Boğaziçi Köprüsü ise her yıl bir kez araç trafiğine kapatılır ve Istanbul Avrasya Maratonu denen halk kosusu düzenlenir. Ilki 1979 yılında düzenlenen ve hâlen sürmekte olan maraton geleneği Istanbul Büyüksehir Belediyesince yürütülmektedir.

Istanbul Boğazı ve Boğaziçi son yıllarda ticari markalar tarafından çok daha sık kullanılmaya baslandı. Boğaziçi temalı giyim esyaları ve aksesuarların yanı sıra; dekorasyon ögeleri, kırtasiye malzemeleri ve yapbozlar piyasaya sürüldü. Boğaziçi semtleri ve Istanbul ile ilgili kapsamlı arastırma kitapları hazırlandı.

Boğaziçi semtlerinde yasayanların sık yakındığı gürültü sorununa ise Çevre ve Orman Bakanlığı el attı. 72 desibelin üzerine müzik yayını yapmak yasaklandı. Yasağın ardından Boğazdaki bazı isletme ve teknelerde ses ölçümleri yapıldı. Yasağa uymayan isletmelere gereken cezalar kesildi. Boğazdaki gürültü kirliliğinin önlenmesi amacıyla Boğazdan geçis yapan gemilerin de gereksiz düdük çalması ve ses sınırını asan müzik yayını yapmaları yasaktır. Istanbul Boğazındaki ısık kirliliğinin önüne geçilmesi için de düzenlenmeler yapılmıstır.

Istanbul Boğazına yapılan ilk köprü olan Boğaziçi Köprüsünün ısıklandırma sistemleri 2007 yılında yenilendi. Yeni sistem, düzenlenen tören ve ısık gösterisiyle faaliyete geçirildi. Köprünün tamamı 16 milyon adet uzun ömürlü, düsük enerji tüketimine sahip ve çevre dostu renk değistirebilen led armatürle aydınlatıldı. Her yıl cumhuriyetin kurulusunun yıldönümü Boğaziçi Köprüsünde düzenlenen lazer ısığı ve havai fisek gösterileriyle kutlanmaktadır.

                                     

15. Dıs bağlantılar

Wikimedia Commonsta Istanbul Boğazı ile ilgili çoklu ortam belgeleri bulunur.

  • Istanbul Boğazının 40 GB büyüklüğündeki panoramik fotoğrafı
  • T.C. Adalet Bakanlığı, Istanbul Liman Tüzüğü
  • Istanbul Boğazının 360° küresel sokak görünümü
  • Istanbul Boğazı Deniz Haritaları
                                     
  • Conrad Istanbul Bosphorus Besiktas ta yer alan ve Istanbul Boğazı na hakim konumu olan 5 yıldızlı oteldir. 1988 de kurulan ve 1992 de faaliyete geçen
  • Canberra. Istanbul Historical Information - Istanbul Informative Guide To The City. Retrieved Jan. 6, 2005. The Useful Information about Istanbul Retrieved
  • Kabatas tadır. Istanbul Boğazı kıyıları boyunca Ortaköy ve Bebek gibi eski semtler birbirlerini takip etmektedir. Sehrin her iki yakasında da Boğaz boyu devam eden
  • Cenevizliler, Karadeniz suları ve boğazları üzerinde hegemonya elde ettiler, böylece sırasıyla Istanbul Boğazı ve Kerç Boğazı nda deniz ablukaları uygulayarak
  • Mevkii Komutanlığı 3. Kolordu Çorlu Istanbul ve Boğaz Bölgesi Istanbul Komutanlığı Istanbul Boğazı Müstahkem Mevkii Komutanlığı 1974 yılında dört kolordudan
  • Byzantion to Istanbul 8000 Years of a Capital June 5 - September 4, 2010, Sabanci University Sakip Sabanci Museum, Istanbul Istanbul Sakip Sabanci
  • Hıdiv Kasrı bulunur. Halil Ethem Bey Yalısı, semtteki önemli bir diğer yapıdır. The Companion Guide to Istanbul and Around the Marmara - John Freely
  • 02389 D 41.047083 29.02389 Feriye Sarayı ya da Feriye Sarayları, Istanbul Boğazı kıyılarında günümüzdeki Besiktas semtiyle Ortaköy semti arasında Çırağan
  • Sarıyer ilçesinin Ayazağa semtinde doğan ve Baltalimanı semtinde Istanbul Boğazı ile bulusan bir akarsudur. Derenin ağzı önceden bir haliçti. Maslak taki
  • System Live, ISTANBUL ex DISCORIUM FLO RIDA, Live in Concert PITBULL, 28. PWA Windsurf World Cup 2009, Uluslararası Istanbul Boatshow, Istanbul Cup Tenis
  • Montrö Sözlesmesi ni etkilemiyor. Montrö Boğazlar Sözlesmesi Istanbul Boğazı Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı nı kapsıyor. Karadeniz e geçecek gemilerin